La unión de piezas con tornillos y tuercas es el método de unión más empleado en la fabricación y montaje de los vehículos. La mayoría de componentes se encuentran atornillados a la carrocería. La tornilleria empleada está normalizada para facilitar la sustitución de los tornillos en el mantenimiento y las reparaciones. Las normas y los tipos de roscas más empleados son los siguientes:- El sistema métrico (ISO), empleado en la mayoría de uniones en los conjuntos mecánicos y vehículos europeos.
- El sistema inglés (Whitworth), utilizado en vehículos ingleses y en algunos fabricados en Estados unidos.
- Tornillos de rosca chapa, empleados principalmente en el montaje de accesorios y piezas de carrocería.
- Roscas de canalizaciones o roscas gas, que se usan en los circuitos hidráulicos y neumáticos, racores, latiguillos, etc.
La unión y fijación de piezas y componentes con tornillos es segura y fiable, lo que permite el montaje y el desmontaje de las piezas las veces que sea preciso.
En las uniones con tornillos hay que seguir las siguientes indicaciones:
- Deben emplearse tornillos del material y la resistencia recomendados, así como las arandelas y tuercas que sean necesarias para cada tipo de unión.
- Debe apretarse el tornillo o tuerca siguiendo las indicaciones del fabricante respecto al par de apriete, la lubricación y el empleo de los fijadores o bloqueantes de tornillos.
Las ventajas de las uniones con tornillos son las siguientes:
- El montaje y el desmontaje se realiza de forma sencilla.
- Es posible unir piezas del mismo material (acero-acero) o de distinto (acero-plástico).
- La unión con tornillos es tan resistente a la temperatura como el material de las piezas unidas.
Frente a estas ventajas, el principal problema de una unión atornillada está en las vibraciones y los movimientos de las piezas. Con las vibraciones, los tornillos y tuercas pueden aflojarse, lo que provoca que las piezas unidas dejen de ejerce presión entre sí. En el momento en que las piezas se quedan sin presión, los tornillos de la unión empiezan a trabajar a cizallamiento y terminan rompiéndose y destruyendo así la unión atornillada.
Las uniones atornilladas se realizan de las tres formas siguientes:
- Con tornillo, arandela y tuerca.
- Con tornillo, arandela y orificio roscado.
- Con varilla roscada (espárrago), arandela y tuerca.
· Roscas:
Una rosca es una hélice construida de manera continua y uniforme en torno a un cilindro interior o exterior. La forma exterior de la rosca la determina el tipo de perfil empleado en el tallado de esta. El perfil triangular es el más empleado en los tornillos, mientras que otros perfiles como los cuadrados, los redondos o los trapezoidales se emplean en tornillos y husillos que soportan grandes esfuerzos.
La hélice de la rosca queda definida por el denominado paso de la hélice. El paso (P) es la distancia entre dos líneas consecutivas de la hélice A y A1, como muestra la 2.9.
Si la hélice va mecanizada por la parte exterior del cilindro, se forma un tornillo. Si, por el contrario, la hélice se ha fijado a la parte interior, se forma la tuerca.
· Sentido de giro de las roscas:
Las roscas tienen un sentido de giro que corresponde al sentido en que debe girar el tornillo o la tuerca que se quiere enroscar para que avance. Únicamente existen dos tipos de giro: a la derecha y a la izquierda.
En las roscas con giro a la derecha, el sentido del giro que se hace para apretar el tornillo es el mismo que el empleado por las agujas del reloj. La mayoría de tornillos giran a la derecha.
En las roscas con giro a la izquierda, el giro es contrario al sentido de las agujas del reloj. Los tornillos que giran a la izquierda se montan sobre ejes que tienen movimiento giratorio ya que su finalidad es la de impedir que con el giro del eje puedan aflojarse los tornillos o tuercas que se encuentran enroscados en este eje.
· Dimensiones de las roscas:
Las dimensiones de las roscas con perfil triangular son las siguientes:
- Diámetro exterior.
- Paso.
- Ángulo de los filetes.
- Diámetro interior.
· Diámetro exterior:
Es la distancia diametral del exterior de los filetes. El diámetro exterior es diferente en una tuerca y su tornillo. En el tornillo, el diámetro se mide entre las crestas de los filetes empleando un calibre. Sin embargo, en la tuerca, el diámetro exterior es el diámetro medido entre los fondos de los valles. El diámetro exterior se emplea para referenciar las roscas en los sistemas métrico y Whitworth.
· Paso:
El paso de una rosca es la segunda medida más importante de toda rosca. El paso está relacionado con el diámetro exterior puesto que los tornillos tienen un diámetro exterior y un paso normalizados.
El paso de un tornillo es la longitud, medida en milímetros, entre dos crestas consecutivas de la hélice.
El paso también se puede definir como la longitud que avanza un tornillo roscado al realizar una vuelta completa. El paso se puede medir con un calibre y para ello se miden once filetes, lo que equivale a diez pasos, y el paso se calcula dividiendo esta medida entre diez. El paso también se puede medir directamente empleando un peine de roscas.
· Diámetro interior:
También llamado diámetro del núcleo, es el diámetro menor de la rosca. En un tornillo, corresponde al diámetro medido entre los fondos de los valles de las rosca, mientras que en una tuerca es el diámetro medido entre las crestas.
· Ángulo de los filetes:
Es el ángulo formado por los flancos de un filete. Se mide en grados sexagesimales (º). Las roscas del sistema métrico tienen un ángulo de 60º y las roscas del sistema Whitworth lo tienen de 55º. 
· Roscas del sistema métrico (ISO):
La rosca métrica está formada por un filete helicoidal en forma de triángulo equilátero con las crestas truncadas y los fondos redondeados. El ángulo que forman los flancos de los filetes es de 60º.
Las roscas métricas tienen un diámetro exterior normalizado en milímetros (diámetro nominal). Cada rosca métrica tiene un paso normalizado y un paso fino.
La rosca métrica se define con la letra M seguida del número que indica la medida del diámetro exterior del tornillo.
· Rosca del sistema inglés Whitworth:
El ángulo que forman los flancos de los filetes es de 55º y su forma es de triángulo isósceles. El lado menor del triángulo es igual al paso, y las crestas y los fondos son redondeados.
El diámetro nominal o exterior de la rosca se expresa en pulgadas. El paso se halla contando el número de hilos o filetes que hay en una pulgada y se expresa en hilos/pulgada.
· Tornillos de rosca chapa:
Es que emplean un paso mayor que el de un tornillo métrico, lo que permite al tornillo adaptarse y enroscarse con facilidad en los orificios de las chapas o plásticos donde se aplican. Para realizar las uniones con tornillos de rosca chapa, las piezas se taladran empleando una broca con el diámetro interior del tornillo.
La forma de la rosca puede ser triangular o trapezoidal. Los tornillos de rosca chapa emplean cabezas planas, triangulares y hexagonales.
· Rosca gas (BSP):
Es una versión de la rosca Whitworth. La diferencia estriba en que es de paso fino. se empela en tuberías de fluidos de hidráulica y neumática.
El diámetro nominal corresponde al diámetro interior mínimo que puede tener la canalización. Para identificar la rosca gas, es necesario conocer el diámetro exterior de la rosca y el paso en número de hilos por pulgada que tiene la rosca.
· Tornillos:
Es la pieza fundamental de las uniones atornilladas. De su resistencia, tamaño, tipo de rosca, material, tipo de cabeza y par de apriete dependen la estabilidad y la duración de las uniones que emplean los tornillos. Un tornillo está formado por tres partes:
- Cabeza.
- Cuello o espiga.
- Rosca.
La cabeza del tornillo permite realizar dos funciones:
- Presionar la arandela o directamente la pieza que fije el tornillo.
- Apretar y aflojar el tornillo.
El diseño de la cabeza se realiza para cumplir las dos funciones descritas. La cabeza puede tener asiento plano o asiento cónico. La forma exterior de la cabeza depende del tipo de llave que se emplee para apretar y aflojar el tornillo.
Los tornillos con cabeza antirrobo tienen formas complejas y solamente se pueden aflojar con su llave.
En los tornillos de seguridad de la llave de contacto y en aquellos componentes que no se recomienda desmontar, la cabeza se rompe al apretar el tornillos, lo que impide que se puedan aflojar sin un equipo o llave especial.
· Identificación de los tornillos por su resistencia a la tracción:
Los fabricantes indican, en la cabeza del tornillo, la resistencia que este es capaz de soportar. La resistencia de los tornillos del sistema métrico se marca con dos números separados por un punto.
El primer número indica una centésima parte de la resistencia a la tracción en newton por milímetro cuadrado (N/mm) del acero.
1.ª cifra= Resistencia a la tracción/100.
El segundo número resulta de multiplicar por diez el límite elástico mínimo entre la resistencia a la tracción mínima (ambos medidos en N/mm).
2.ª cifra= Límite elástico mínimo/Resistencia a la tracción · 10.
· Tornillos recubiertos para piezas de aluminio:
Cuando dos piezas metálicas de distintos metales se encuentran en contacto y con un medio húmedo o simplemente la humedad del aire, se produce un proceso electroquímico que se denomina corrosión de contacto por el cual los materiales se degraban perdiendo sus propiedades. Por tanto, la unión de piezas de aluminio con tornillos de acero (aleación de hierro) produce corrosión por contacto.
Para prevenir la corrosión de contacto del aluminio, este debe estar aislado todo lo posible de otros metales mediante el uso de los siguientes tratamientos:
- Pinturas epoxi.
- Imprimaciones de cinc.
- Recubrimientos galvánicos de aluminio.
- Recubrimientos de estaño.
· Apriete de tornillos:
En todos los tornillos empleados en las uniones de los vehículos, el fabricante indica el par de apriete que se debe emplear en el montaje del tornillo.
El par o momento es la fuerza con que se aprieta un tornillo o tuerca multiplicando por la distancia de la palanca empleada. La fuerza se suele medir en (N), (daN) o (kgf) y la distancia se mide en (m), por lo que las unidades más comunes del par de apriete o momento de fuerza son el daN·m y el kgf·m:
Par = Fuerza · Distancia.
El para de apriete de cada tornillo depende de los siguientes factores:
- Tamaño del tornillo: A mayor tamaño, mayor es el par.
- Resistencia a la tracción del acero: Los tornillos más resistentes admiten más par.
- Lubricación de la rosca y fricción existente.
Un excesivo apriete del par puede provocar dos situaciones distintas: primero, un alargamiento del tornillo cuando se supere el límite elástico del acero, pero sin resultado de rotura; y segunda, la rotura del tornillo o de la rosca de la tuerca.
En la reparación de vehículos, los tornillos se aprietan empleando los siguientes métodos:
- Manualmente, mediante la utilización de la llave apropiada, por media de la cual el apriete manual se realiza en tornillos pequeños y en piezas que no se pueden apretar con la llave dinamométrica. El tamaño de las llaves está diseñado para efectuar un ajuste manual.
- Con llave dinamométrica: La llave dinamométrica es una llave de carraca que permite seleccionar el par de apriete que se desea dar al tornillo. Cuando se aprieta con esta llave y se alcanza el par de apriete, la llave dinamométrica salta produciendo un leve chasquido.
- Con llave dinamométrica y goniómetro: En el motor de combustión, el apriete de los tornillos de la culata requiere un apriete muy preciso y se realiza en dos fases. El apriete final se realiza girando los tornillos los grados que sea necesario y empleando para ello el goniómetro. Para el ajuste de los tornillos a la culata, es necesario estirar los tornillos. Estos tornillos no se pueden volver a montar, por lo que tienen que ser sustituidos.
· Fijado y sellado de tornillos:
Los tornillos que unen piezas o componentes sometidos a continuos golpeteos y vibraciones se deben apretar siempre al par con llave dinamométrica, y como medida de refuerzo se aplica un fijador o sellador de tornillos. Los selladores que se aplican a los tornillos realizan dos funciones:
- Forman una capa de adhesivo sólido que ayuda a bloquear el tornillo y refuerza la fijación del tornillo a las piezas.
- Aíslan la unión tornillo-pieza y evitan la entrada de humedad y óxido.
La aplicación del sellador en los tornillos debe realizarse con el tornillo seco y lo más limpio posible, libre de impurezas y restos de aceite.
· Tuercas:
Es la pieza que se enrosca en el tornillo o en un espárrago roscado. Al enroscarla, aprieta y comprime las piezas formando la unión roscada. El asiento puede ser plano o cónico, igual que en los tornillos.
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| Tuerca autofrenante. |
· Tuerca hexagonal con asiento plano:
Es la mas empleada de todas. Se puede fabricar con distintos metales y aleaciones según su posición y la temperatura que vaya a soportar: acero, cobre, acero inoxidable, etc.
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| Tuerca almenada métrica. |
· Tuerca autofrenante:
Son tuercas de seguridad muy utilizadas en los componentes de la dirección, la suspensión, los ejes, etc. El bloqueo de la tuerca se consigue al enroscarla en el plástico y tallar una nueva rosca, sin prácticamente holgura y al aumentar el rozamiento entre el plástico de la tuerca y el tornillo.
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| Pasador. |
· Tuercas almenadas:
Son tuercas de seguridad. Se emplean donde la tuerca tenga que quedar fija para evitar que se pueda alojar, por giro o vibraciones, sin quitar el pasador. El pasador bloquea la tuerca en el tornillo y las aletas del pasador se abren para impedir que el pasador se pueda soltar.
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| Tuerca almenada fijada con pasador. |
· Tuerca enjauladas:
Se emplean en lugares de difícil acceso. La tuerca se coloca sobre una pequeña estructura metálica, conocida como jaula, que fija la tuerca. Para aflojar o apretar la unión se tiene que girar el tornillo, ya que la tuerca no puede girar, aunque si se puede desplazar es su jaula para ajustar y realizar los reglajes necesarios.
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| Tuerca enjaulada. |
· Tuercas ciegas o cerradas:
Son de tipo hexagonal y tienen una parte de la rosca cerrada y redondeada. Las roscas cerradas realizan la misma función que una rosca normal, pues presionan las piezas unidas con su tornillo y su tuerca. El cierre de la parte no roscada de la tuerca evita la entrada de suciedad en la zona roscada y sirve como embellecimiento.
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| Tuerca cerrada. |
· Arandelas:
Son un elemento necesario que complementa las funciones de la cabeza del tornillo y de la tuerca. Según el tipo de arandela que se emplee en la unión, pueden realizar las funciones siguientes:
- Aumentar la superficie de contacto en los tornillos y tuercas con cabeza plana repartiendo el esfuerzo en una mayor superficie.
- Proteger las superficie de la pieza de la presión del tornillo.
- Actuar como elemento de seguridad para fijar la tuerca e impedir que se aflojen.
- Asegurar la hermeticidad en circuitos hidráulicos y neumáticos.
· Arandelas planas:
Se fabrican en distintos materiales: acero, acero inoxidable, plástico, aluminio, cobre etc. Las fabricadas en acero se emplean para aumentar la superficie de contacto.
Las arandelas planas de aluminio y cobre se emplean para sellar y realizar cierres herméticos en canalizaciones y racores hidráulicos.
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| Arandelas planas. |
· Arandelas de seguridad:
Se emplean para fijar e inmovilizar las tuercas y tornillos de los conjuntos mecánicos y piezas que, por su posición en el conjunto, necesitan un plus de seguridad.
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| Arandelas de cobre. |
· Reparación de roscas:
Las roturas de tornillos y espárragos y el gripaje y el trasroscado de tuercas provocan las principales averías de las uniones atornilladas. Una rosca rota o defectuosa impide el montaje del conjunto. El ensamblaje de un componente que tenga una rosca dañada no es fiable y el carrocero necesita reparar la rosca para poder montar nuevamente la pieza. Las principales roturas o averías de tornillos y roscas se producen por las causas siguientes:
- Apriete con un par excesivo y muy superior al indicado por el fabricante.
- Roscado mal iniciado que provoca que el roscado esté muy duro: se emplea una llave para apretar.
- Tornillos mal apretados por un par inferior al recomendado. Cizallamiento del tornillo y fatiga de material.
- Rotura de filetes al desenroscar la tuerca.
- Golpeteo excesivo en la cabeza de la rosca con martillo de metal.
- Suciedad y corrosión en tornillos colocados en zonas exteriores.
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| Terraja de roscar M12 |
· Reparación y repaso de roscas en espárragos:
El paso de roscas que se han dañado en espárragos se puede realizar principalmente de dos formas:
- Empleando una terraja con la misma rosca; por ejemplo, una M12. La terraja se coloca en un portaterrajas y, con mucho cuidado, se repasa el espárrago roscado de forma similar a la realización de una rosca nueva.
- Repasando la rosca con un útil reparador de roscas. El útil reparados puede ser del sistema de roscas métrico o inglés (Whitworth) y dispone en cada cara de un peine para medir el paso y una parte abrasiva y reparadora.
Cuando sea necesario extraer un espárrago que tenga espiga con rosca con la idea de poder roscar tuercas o agarrarlo, se puede girar con un útil específico o desenroscarlo con dos tuercas y una llave plana o soldando una tuerca al espárrago.
La extracción de espárragos sin espiga no permite roscar o soldar tuercas. En este caso, la extracción es más complicada porque es necesario taladrar el espárrago con una broca de menor diámetro y emplear un macho que gire a la izquierda para lograr acoplarlo en el taladro. Al girar el extractor en esa misma dirección, el macho se clava en el espárrago y consigue extraerlo.
· Reparación de roscas hembras:
Se realiza utilizando un macho de roscar del mismo sistema y medida: una rosca dañada M10 con un macho de roscar M10.
Para reparar roscas muy dañadas, tanto que no se puedan reparar con el macho de roscar por no tener suficiente hilos, es necesario taladrar con una broca de mayor tamaño que quite todos los hilos dañados para volver a realizar una nueva rosca mayor.
En los casos en los que no se pueda taladrar y realizar una rosca de mayor tamaño, la reparación se realiza empleando un casquillo específico en la rosca dañada.
· Seguridad y tratamiento de residuos:
- Hay que emplear siempre la llave adecuada a la cabeza del tornillo. En tornillos hexagonales debe hacerse uso de las llaves de vaso con manerales y carracas adecuados al tamaño del tornillo y de estrella, que abarcan mucho mejor la cabeza que las planas.
- Emplear líquido aflojatodo para soltar tornillos colocados en zonas exteriores con óxido.
- Siempre que se pueda, debe iniciarse el roscado de tornillos y tuercas manualmente.
- Apretar los tornillos al par y no acoplar en las llaves normales palancas o manerales para apretar los tornillos.
- Emplear guantes que protejan las manos de golpes y del contacto con líquido y grasas.
- Los residuos generados en los trabajos con tornillos se deben recoger en recipientes para que los recoja un gestor autorizado de residuos.
· Vídeo de reparación de roscas:
· Uniones grapadas:
Se emplean en la fijación de molduras, de paneles insonorizantes, de embellecedores y en los guarnecidos de puertas, portones y techos.
En el remache por estampación, debido a la elevada presión que se debe realizar en la operación de remache, se utiliza remachadoras o máquinas neumáticas.
- Repasando la rosca con un útil reparador de roscas. El útil reparados puede ser del sistema de roscas métrico o inglés (Whitworth) y dispone en cada cara de un peine para medir el paso y una parte abrasiva y reparadora.
Cuando sea necesario extraer un espárrago que tenga espiga con rosca con la idea de poder roscar tuercas o agarrarlo, se puede girar con un útil específico o desenroscarlo con dos tuercas y una llave plana o soldando una tuerca al espárrago.
La extracción de espárragos sin espiga no permite roscar o soldar tuercas. En este caso, la extracción es más complicada porque es necesario taladrar el espárrago con una broca de menor diámetro y emplear un macho que gire a la izquierda para lograr acoplarlo en el taladro. Al girar el extractor en esa misma dirección, el macho se clava en el espárrago y consigue extraerlo.
· Reparación de roscas hembras:
Se realiza utilizando un macho de roscar del mismo sistema y medida: una rosca dañada M10 con un macho de roscar M10.
Para reparar roscas muy dañadas, tanto que no se puedan reparar con el macho de roscar por no tener suficiente hilos, es necesario taladrar con una broca de mayor tamaño que quite todos los hilos dañados para volver a realizar una nueva rosca mayor.
En los casos en los que no se pueda taladrar y realizar una rosca de mayor tamaño, la reparación se realiza empleando un casquillo específico en la rosca dañada.
· Seguridad y tratamiento de residuos:
- Hay que emplear siempre la llave adecuada a la cabeza del tornillo. En tornillos hexagonales debe hacerse uso de las llaves de vaso con manerales y carracas adecuados al tamaño del tornillo y de estrella, que abarcan mucho mejor la cabeza que las planas.
- Emplear líquido aflojatodo para soltar tornillos colocados en zonas exteriores con óxido.
- Siempre que se pueda, debe iniciarse el roscado de tornillos y tuercas manualmente.
- Apretar los tornillos al par y no acoplar en las llaves normales palancas o manerales para apretar los tornillos.
- Emplear guantes que protejan las manos de golpes y del contacto con líquido y grasas.
- Los residuos generados en los trabajos con tornillos se deben recoger en recipientes para que los recoja un gestor autorizado de residuos.
· Vídeo de reparación de roscas:
· Uniones grapadas:
Se emplean en la fijación de molduras, de paneles insonorizantes, de embellecedores y en los guarnecidos de puertas, portones y techos.
La grapa es una pieza clave para unir dos o más elementos de distinta naturaleza: acero con plástico, con fibras, etc. La unión grapada no es tan resistente como las uniones atornilladas, aunque sí lo suficientemente resistente como para soportar las piezas fija.
Para la fabricación de las grapas se tiene en cuenta el tipo de pieza que se quiere unir, el esfuerzo que va a soportar la unión y los procesos de montaje y desmontaje de la grapa.
Las grapas están formadas por dos partes bien diferenciadas:
- Por un lado, poseen un dispositivo de fijación o anclaje en la moldura, el cable o embellecedor.
- Por otro lado, disponen de los sistemas de acoplamiento y fijación a la pieza o soporte.
Para realizar el desmontaje de una unión con grapas, es necesario conocer el tipo de grapa y el sistema de fijación, lo que permite, por un lado, que su desmontaje sea rápido y, por otro, evita que se rompa la grapa o su anclaje en las piezas.
· Tipos de grapas:
Pueden clasificarse según la función que realizan, según la posición de su montaje, según el número de elementos que forman la grapa, según el material de fabricación y según su forma.
En algunos casos, las grapas de una sola pieza forman la unión por si solas. Para ello pueden disponer de un anclaje doble o se fijan directamente sobre unos orificios previamente taladrados en las piezas que van a unirse.
Las grapas utilizadas para la fijación de guarnecidos disponen de un sistema de muelles que permite disminuir ruidos y vibraciones. Estas grapas pueden ser de una o dos piezas y generalmente se unen a la carrocería mediante un orificio o se fijan al guarnecido por medio de una pestaña abierta en forma de U.
Otro tipo de grapa de una sola pieza es la grapa utilizada para la fijación de tornillos. Suele tener forma de U y lleva mecanizada una rosca para la tornillería de chapa o métrica.
Las grapas para cables, canalizaciones y varillas se fijan mediante orificios a la carrocería y su forma de media luna o de abrazadera permite la sujeción de estos elementos.
Las grapas o tacos para tornillos permiten la fijación de guarnecidos y tapicerías con un tornillo de rosca chapa o de rosca métrica. Estos tacos se introducen en un orificio en la chapa o de rosca métrica. Estos tacos se introducen en un orificio en la chapa que tiene la forma del taco.
· Uniones remachadas:
Otro sistema de unión para las piezas de carrocería o paneles es el realizado mediante remaches. En este tipo de unión, las piezas deben estar previamente taladradas. En el interior del agujero, común entre ambas piezas, se coloca a presión un elemento metálico que las une, denominado remache o roblón. El remache presiona fuertemente las chapas entre sí, de modo que soporta las fuerzas de cizallamiento y proporciona una fijación óptima.
La unión remachada no se puede desmontar sin la destrucción del remache, de modo que por esa razón estas uniones se emplean en paneles y piezas que no necesitan su desmontaje.
Las uniones con remaches tienen las siguientes ventajas:
- Se pueden realizar uniones entre materiales de igual o distinta naturaleza: acero con plástico, aluminio con acero, etc.
- Las piezas no se calientan ni se deforman.
- Permiten unir piezas de espesores muy finos con piezas de espesor mayor.
A su vez, las uniones con remaches presentan los siguientes inconvenientes:
- No se deben emplear en piezas sometidas a vibraciones ni en elementos estructurales de la carrocería, ya que las vibraciones debilitan el ensamblaje.
- No es posible unir los paneles a tope, sino que resulta indispensable solapar las dos piezas unidas.
- Pueden producir corrosión electroquímica por la utilización de materiales de distinta naturaleza.
El sistema de unión con remaches no es muy empleado en la fabricación de carrocerías de chapa de aceros; la unión resulta más rápida y barata empleando puntos de soldadura. Sin embargo, la unión con remaches se sigue empleando en carrocerías en las que se deben unir materiales de distinta naturaleza, como paneles de fibra con piezas de acero en mecanismos de elevalunas o en paneles de la carrocería.
· Remaches:
Consiste en un cuerpo cilíndrico metálico metálico con dos cabezas: una conformada en la fabricación del remache y otra creada en la operación de remachado.
La cabeza del remache puede ser de diferentes formas. Las más utilizadas son las siguientes: cabeza redonda, cabeza de gota de sebo y cabeza avellanada.
Los remaches se fabrican con materiales maleables para que permitan fácilmente la conformación de la nueva cabeza. Los materiales más empleados son aluminio, acero suave, cobre y aleaciones ligeras.
Los remaches se designan por el diámetro y la longitud del cuerpo. Además, independientemente de material con que se fabriquen, se pueden diferenciar por su forma de montaje:
- Remaches de compresión.
- Remaches de tracción
Los remaches de compresión se montan con sufridera y martillo. En el montaje en necesario que se pueda acceder por las dos partes de la unión: por una parte del remache, se golpea y por la otra, se recibe con la sufridera.
Los remaches de tracción son los más empleados en las uniones en carrocería. Están formados por un cuerpo cilíndrico hueco, o espiga, por el cual se desplaza un vástago con una cabeza determinada que, tras la tracción, forma la cabeza de cierre del remache y fija la unión.
La remachadora tira del vástago o espiga, deforma el cuerpo del remache y forma la cabeza. El estiramiento de la espiga continúa hasta que se rompe por el punto más débil y el remache queda instalado.
Otro tipo de remache es el denominado tuerca remachable, que dispone de una rosca para el montaje de un tornillo o espárrago. Se fabrica de distintas formas geométricas ( cilíndricas lisas, cilíndricas estriadas, hexagonales, semihexagonales) y le fondo puede ser abierto o cerrado.
El montaje de este remache se realiza con la remachadora, que lo introducen en un orificio previamente taladrado y provoca el aplastamiento del vástago del remache. Al desenroscar la boquilla del remache, la rosca queda acoplada a la chapa y sirve como rosca.
El remache por estampación se emplea para uniones de paneles en la fabricación de carrocerías de aluminio. La estampación permite unir dos piezas sin una perforación.
El remache por estampación se puede realizas con remaches macizos y con remaches semihuecos.
· Herramientas de remachar:
Según el tipo de remache que se vaya a utilizar, es necesaria una u otra herramienta.
Para el remache de tracción, la herramienta que se utiliza es la pistola remachadora, que puede ser manual a palanca o manual neumática. Estas pistolas funcionan mediante un sistema de tracción que estira el vástago del remache mientras se sujeta su cabeza.
En el remache por estampación, debido a la elevada presión que se debe realizar en la operación de remache, se utiliza remachadoras o máquinas neumáticas.
· Uniones pegadas:
Los adhesivos se emplean en el pegado de lunas, embellecedores, sellado de juntas y piezas como uniones estructurales.
Las uniones pegadas son uniones fijas. El adhesivo se coloca entre las superficies que unir y, una vez curado, mantiene las piezas unidas. La resistencia de una unión depende de los materiales que se unan y el tipo de adhesivo que se emplee: cada unión requiere un tipo de adhesivo.
Las uniones de piezas pegadas tienen las siguientes ventajas:
- Permiten la unión de materiales de distinta naturaleza.
- Eliminan los riesgos generados por el calor de las soldaduras, así como la corrosión, la deformación de las piezas y el riesgo de cambios en la estructura del material al someterlos a altas temperaturas.
- Los materiales que unir pueden ser más finos y, en consecuencia, más ligeros que los unidos con soldaduras o remaches.
- Las piezas pegadas reparten mejor el esfuerzo entre ellas que otras uniones y tienen mayor superficie de contacto.
- En la unión pegada, las piezas se unen y se sellan de manera simultánea.
- Las uniones pegadas absorben bien las vibraciones y eliminan el riesgo de rotura por fatiga o cizalladura.
- No es necesaria la perforación de los materiales para realizar la unión, lo que reduce el tiempo en algunas reparaciones.
- La unión presenta una buena apariencia tras el curado del adhesivo.
En su contra, las uniones con adhesivos presentan las siguientes limitaciones:
- La unión, salvo en raras ocasiones, no es desmontable sin destruir el adhesivo.
- Los adhesivos no soportan las altas temperaturas.
- Para garantizar la unión, las piezas necesitan una preparación de la superficie y una correcta aplicación.
- Los adhesivos son caros y tienen un tiempo limitado de vida útil.
· Adhesivos:
Los adhesivos son sustancias líquidas o pastosas de carácter no metálico que, aplicadas entre dos cuerpos sólidos y una vez endurecidas, los mantienen unidos de forma que actúen o puedan utilizarse como una pieza única.
El adhesivo que se emplee dependerá del material que se pretenda unir, como acero, vidrio, plástico, etc., y de la resistencia que se desee que disponga la unión. Los adhesivos son polímeros que se puedan clasificar en función de su curado en dos grandes grupos:
- Adhesivos por curado químico: Alcanzan su curado gracias a un tipo de reacción química denominado polimerización que se produce internamente entre los monómeros del adhesivos y da lugar al polímero.
- Adhesivos por curado físico: Son adhesivos que ya contienen el polímero formado pero disuelto y que necesitan un aporte energético (calor, presión, etc.) para que se produzca su curado.
· Adhesivos monocomponentes:
Los adhesivos monocomponentes son productos que para endurecer no necesitan ser mezclados con un catalizador o endurecedor. Los adhesivos monocomponentes secan por evaporación y por el contacto con el aire y la humedad del ambiente.
· Cianoacrilatos:
Es un adhesivo monocomponente de secado rápido que forma una unión de gran resistencia. Como resina, utiliza cianoacrilato y como endurecedor, agua (absorbe la humedad del aire y de la superficie).
· Colas de contacto:
Es un adhesivo pastoso procedente del caucho sintético cuya principal diferencia es el disolvente que se emplea en su formulación.
Las colas de contacto se emplean para fijar principalmente elementos porosos y blandos: planchas insonorizantes, tapicerías, cueros, fieltros, etc. También se pueden emplear en metales y plásticos compatibles con estos adhesivos.
Las colas de contacto también pueden ser aplicadas en aerosol. En este caso, se encuentran muy diluidas en el interior de un envase presurizado que facilita el empleo del producto.
· Silicona:
Son adhesivos monocomponentes, aunque también existen bicomponentes, que sirven al mismo tiempo como selladores y como adhesivos. Así pues, si de la reacción se desprendiera ácido acético, tendríamos siliconas ácidas. Si se desprendieran oximas, se trataría de siliconas neutras. Si se desprendieran aminas, tendríamos siliconas básicas. Y si se desprendiera alcohol, tendríamos siliconas alcoxi. Además, existen siliconas que curan bajo la radiación ultravioleta.
Las principales ventajas de este adhesivos son:
- Sellan y se adhieren sobre gran variedad de superficies.
- Permanecen flexibles entre -55 y 250ºC.
- Son de gran resistencia.
· Poliuterano (PUR) 1K y 2K:
Es un adhesivo elástico de buena resistencia a productos químicos y al calor. Por su densidad es idóneo como adhesivo de pegado de piezas y como sellador de juntas.
La aplicación más importante del adhesivo de poliuterano 1K es el pegado de las lunas de los vehículos.
Las propiedades del producto se adaptan a las necesidades de fijación de las superficies.
· Adhesivos bicomponentes:
Pueden ser de dos tipos: de poliuterano 2K y de la naturaleza epoxi. Los dos tipos secan por la reacción química que se produce al mezclarse la base del adhesivo y su catalizador.
Se denominan también estructurales y tienen las siguientes características: elevada adherencia, fuerte cohesión, excelente durabilidad y elevada resistencia mecánica. Están formulados para la unión de piezas o componentes de la estructura de las carrocerías.
Con adhesivos bicomponentes se pueden unir metales y aleacciones, así como los plásticos empleados en los vehículos. Los fabricantes formulan los adhesivos más idóneos para cada tipo de unión.
· Cintas adhesivas:
Pueden incluir el adhesivo en una sola cara o en ambas, las cuales reciben el nombre de cintas de doble cara. Las cintas adhesivas se fabrican con papel, plástico o espuma de poliéster y poliuretano, y el adhesivo que se emplea generalmente es de tipo acrílico.
· Placas adhesivas insonorizantes y antivibraciones:
Se emplean para amortiguar las vibraciones y los ruidos que se producen en piezas de carrocería de gran tamaño, como puertas, portón, techo, piso, capó, etc. Las placas disponen de su propio adhesivos, similar al empleado en las cintas de doble cara con adhesivo acrílico.
· Adhesivos de base acuosa:
Son polímeros cuyo secado se origina por la evaporación del agua utilizada como solvente. Para mejorar el curado, se puede aplicar calor en la zona de la unión.
Estos adhesivos disponen de un alto contenido en sólidos, por lo que, en algunos casos, se pueden emplear como selladores.
· Aplicación de adhesivos y limpieza:
En primer lugar, se deben eliminar los restos de pintura vieja, de selladores o toda las suciedad que pueda existir en la zona.
En ocasiones, con el fin de mejorar la adherencia, se recomienda la utilización de imprimaciones adherentes. Los adhesivos se aplican con brocha, pistola o espray.
Un condicionante que debe tenerse en cuenta en la aplicación es el espesor de la capa del adhesivo que se desee, contando con que debe aplicarse en una cantidad suficiente como para cubrir las irregularidades superficiales y su posible disminución de volumen.
· Seguridad y tratamiento de residuos en la aplicación de adhesivos:
Para la aplicación de adhesivos, se deben seguir las siguientes recomendaciones en materia de seguridad:
- Evitar el contacto con la piel y los ojos. Para ello se recomienda utilizar guantes y gafas de protección.
- Protegerse las vías respiratorias con una mascarilla de carbón activado. Algunos productos emanan disolventes muy perjudiciales que puedan provocar irritaciones.
- No tocar con las manos las zonas donde se está realizando la aplicación.
- Aplicar los adhesivos en zonas alejadas del fuego, ya que generalmente presentan riesgo de incendio o explosión.
La ley las responsabilidades que tienen el gerente y , en consecuencia, los trabajadores que manejan y manipulan los productos: El taller es el responsable de los residuos que genera o posee; por lo tanto, debe darles una gestión adecuada de acuerdo con la legislación y hacerse cargo de los costes de dicha gestión.
La misma ley, en el artículo 12, señala las prohibiciones:
- Abandono de residuos.
- Vertido o eliminación incontrolada de residuos.
- Mezcla o dilución de residuos que dificulten su eliminación.
Y en el artículo 11 señala las obligaciones:
- Entregar a un gestor autorizado o participar en un acuerdo voluntario o convenio de colaboración.
- Mantener los residuos en condiciones de higiene y seguridad.
- Evitar la eliminación de los que se puedan reciclar o valorizar.
- Sufragar sus gastos de gestión.
· Uniones articuladas:
Permiten un movimiento de rotación o giro entre las piezas que unen. Se utilizan en fijaciones de elementos que se articulan, como, por ejemplo, las bisagras de puertas y capós.
El elemento de unión en las uniones articuladas es la bisagra. Esta dispone de dos piezas unidas entre sí mediante pasadores o pernos que facilitan el movimiento de giro.
· Uniones elásticas:
Permiten unir elementos que son sometidos a vibraciones o a pequeños movimientos, por ejemplo, en la unión de un tubo de escape con la carrocería o el motor con la carrocería.
Existen muchos tipos de unidades elásticas, pero principalmente podemos destacar los muelles y los tacos de goma.
El problema principal de este tipo de unión es que con el paso del tiempo los elementos elásticos pierden sus propiedades y se cuartean, por lo que es necesaria su sustitución.
EJERCICIOS.
1. Describe todo lo relacionado con las placas.
Se emplean para amortiguar las vibraciones y los ruidos que se producen en piezas de carrocería de gran tamaño, como puertas, portón, techo, piso, capó, etc. Las placas adhesivas se fabrican con materiales insonorizantes y, en algunos casos, anticalóricos para su utilización en zonas expuestas a altas temperaturas. Las placas disponen de su propio adhesivo, similar al empleado en las cintas de doble cara con adhesivo.
2. Aplicación de adhesivos y limpieza.
En primer lugar, se deben eliminar los restos de pintura vieja, de selladores o toda las suciedad que pueda existir en la zona.
En ocasiones, con el fin de mejorar la adherencia, se recomienda la utilización de imprimaciones adherentes. Los adhesivos se aplican con brocha, pistola o espray.
Un condicionante que debe tenerse en cuenta en la aplicación es el espesor de la capa del adhesivo que se desee, contando con que debe aplicarse en una cantidad suficiente como para cubrir las irregularidades superficiales y su posible disminución de volumen.
3. Recomendaciones en materia de seguridad para la aplicación de adhesivo.
- Evitar el contacto con la piel y los ojos. Para ello se recomienda utilizar guantes y gafas de protección.
- Protegerse las vías respiratorias con una mascarilla de carbón activado. Algunos productos emanan disolventes muy perjudiciales que puedan provocar irritaciones.
- No tocar con las manos las zonas donde se está realizando la aplicación.
- Aplicar los adhesivos en zonas alejadas del fuego, ya que generalmente presentan riesgo de incendio o explosión.
4. ¿Quién es el responsable de los residuos?
El taller es el responsable de los residuos que genera o posee; por lo tanto, debe darles una gestión adecuada de acuerdo con la legislación y hacerse cargo de los costes de dicha gestión.
5. ¿Cuáles son las prohibiciones de las misma ley? en el articulo 12.
- Abandono de residuos.
- Vertido o eliminación incontrolada de residuos.
- Mezcla o dilución de residuos que dificulten su eliminación.
6. Dime todo lo que sepa de las uniones articulados.
Permiten un movimiento de rotación o giro entre las piezas que unen. Se utilizan en fijaciones de elementos que se articulan, como, por ejemplo, las bisagras de puertas y capós.
El elemento de unión en las uniones articuladas es la bisagra. Esta dispone de dos piezas unidas entre sí mediante pasadores o pernos que facilitan el movimiento de giro.
7. ¿Para que se permiten las uniones elásticas y cuál es su problema principal?
Permiten unir elementos que son sometidos a vibraciones o a pequeños movimientos, por ejemplo, en la unión de un tubo de escape con la carrocería o el motor con la carrocería.
El problema principal de este tipo de unión es que con el paso del tiempo los elementos elásticos pierden sus propiedades y se cuartean, por lo que es necesaria su sustitución.
· La carrocería:
Está formada por elementos fijos y amovibles. Los elementos fijos se encuentran soldados, forman la estructura rígida de la carrocería y su desmontaje se realiza destruyendo la unión. Los elementos amovibles son las piezas desmontables que se encuentran unidas con tornillos, bisagras, grapas, etc. Estos elementos amovibles se pueden desmontar sin destruir el sistema de unión.
Las piezas o elementos amovibles más importantes de una carrocería son los siguientes:
- Los paragolpes.
- Las puertas.
- Las aletas.
- El capó y los portones.
- Los guarnecidos y las gomas de cierre.
· Los paragolpes:
Son elementos de seguridad que se colocan en las partes delanteras y traseras de los vehículos. Su principal misión es la de proteger el vehículo de pequeños golpes e impactos que podrían dañar los componentes mecánicos o la estructura de la carrocería.
No todos los vehículos disponen de paragolpes. Este es el caso de vehículos como las motocicletas, los tractores agrícolas y los vehículos de obras públicas.
Los paragolpes actuales se someten a rigurosos ensayos de homologación que comprueban el grado de protección de la carrocería, de los ocupantes y de los peatones que pudieran ser golpeados o atropellados.
Los paragolpes de los vehículos antiguos y en algún todoterreno actual se fabrican en acero, pintado o niquelado, y principalmente tienen la función de proteger la carrocería de los golpes.
Lo paragolpes actuales se integran con la carrocería y realizan las siguientes funciones, además de las específicas de amortiguador de golpes:
- El paragolpes delantero dispone de conductos y ranuras que canalizan el aire para mejorar la refrigeración de los radiadores y de los discos de frenos.
- Disponen de huecos y espacio para colocar la matrícula, los logotipos, las rejillas, los pilotos, los captadores de proximidad y los faros de largo alcance.
- El paragolpes delantero puede incorporar los dispositivos de limpieza de faros, los difusores de limpieza solamente o todo el conjunto.
· Paragolpes metálicos:
Es el más sencillo constructivamente y el menos eficaz. Está formado por una estructura metálica con perfiles y chapas. Los paragolpes se unen con tornillos al chasis o a la carrocería.
· Dispositivos de amortiguación:
Los automóviles de gama media y alta pueden incorporar dispositivos de amortiguación en el paragolpes interior metálico para absorber los golpes medios y evitar que se dañe la estructura de la carrocería. Los dispositivos empleados son los siguientes:
- Dispositivo con tacos de material absorbente: caucho, poliuterano, etc.
- Dispositivos de amortiguación hidráulicos o neumáticos similares a los empleadores en la suspensión.
- Dispositivos de amortiguación tipo jaula o cizalla.
· Despiece y fijaciones:
Los paragolpes actuales están formados por elementos estructurales, piezas y tornillos de fijación.
El desmontaje del paragolpes se realiza siguiendo las indicaciones del fabricante. Primero se desconectan las conexiones de los componentes eléctricos, los faros de largo alcance, los pilotos, los captadores de proximidad, etc.
El montaje del conjunto se realiza siguiendo un orden inverso al desmontaje y respetando los pares de apriete de los tornillos.
· Aletas:
Se colocan en la parte delantera del vehículo, en el lado derecho y en el izquierdo. Las aletas y los guardabarros interiores se colocan sobre el pase de rueda y arman, junto con el capó y el paragolpes delantero, el frente del vehículo. Las aletas se fijan en la carrocería empleando tornillos excepto en algunos modelos clásicos, que se fijan mediante soldadura.
Las aletas se fabrican del mismo material que el resto de la carrocería: acero, aluminio, etc.
- El proceso para desmontar las aletas que se fijan con tornillos se realiza del modo siguiente:
Se desmontan todas las piezas que sean necesarias para poder acceder a los tornillos de fijación de la aleta, el guardabarro, el paragolpes, los revestimientos interiores, etc.
Si fuera necesario, habría que desmontar los componentes eléctricos que se encuentren fijados en la aleta, pilotos de intermitencias y los grupos ópticos.
- El proceso de montaje se realiza del modo siguiente:
En primer lugar, se limpian bien las zonas de unión con limpiadores adecuados. Después, debe aplicarse un sellador en las zonas que el fabricante recomiende, así como cera protectora e insonorizante en la parte interior de la aleta. A continuación hay que fijar la aleta con los tornillos, presentarla en la carrocería y colocar los pilotos y los grupos òpticos.
Una vez centrada y ajustada, deben apretarse los tornillos al par.
· Capó:
Es una pieza fijada con bisagras y dispositivos de cierre y, por tanto, se trata de un elemento de los denominados piezas articuladas de la carrocería.
El capó queda montado en la carrocería con unas medidas de enrasado o ajuste con respecto a las piezas que lo rodean.
Al ser una pieza articulada, el capó dispone de gomas de cierre que aseguran la estanqueidad y de dispositivos de apertura y cierre. Un capó tipo está formado por los siguientes elementos:
1. Capó delantero: Se fabrica del mismo material que el resto de piezas de la carrocería. Normalmente se elaboran con chapa de acero estampada.
2. Tope de como (reglaje de altura): Se emplea para amortiguar el cierre y ajustar el enrasado del capó.
3. Cable de mando para capó delantero: Permite la apertura del capó desde el interior.
4. Bisagra del capó y 5. Tornillo con arandela incorporada: Las bisagras sirven de fijación y articulación del capó. Las bisagras se fijan con la carrocería y el capó, con los tornillos con arandela.
6. Cerradura del capó, 7. Portacerradura, 8. Gancho de retención y 9. Resorte de gas presurizado: La cerradura del capó se encarga de sujetar con seguridad el gancho de retención, que se encuentra colocado en el capó. El mecanismo de cerradura se aloja en la portacerradura del frente delantero.
Desmontaje, montaje y ajuste.
El proceso de desmontaje del capó del vehiculo es sencillo. Consiste en quitar los tornillos de las bisagras del capó o de la carroceria. También es necesario retirar las tuberias del liquido para limpiar el parabrisas y los amortiguadores de gas.Si fuera necesario desarmar por completo el capó, habria que quitar el resto de piezas y componentes de insonorización. Los mecanismos de cierre se encuentran fijados con tornillos y taladros rasgados para realizar los ajustes. Los guarnecidos insonorizantes se sujetan con grapas y tornillos.Por su parte, el montaje se realiza invirtiendo el orden del desmontaje. Es decir, montando primero todos los elementos que sean necesarios, como tuberias de liquido, guarnecidos, etc., y después colocando los tornillos de las bisagras sin apretarlos por completo. A continuación se ajusta el capó con las cotas de enrasado y se aprietan los tornillos al par definitivo. Las bisagras se pueden desplazar en sus taladros de enrasar y ajustar el capó. Una vez ajustado a cotas y resaltes, hay que comprobar el mecanismo de cierre verificando que cierre correctamente y con suavidad. Si fuera necesario ajustar los mecanismo de cierre, cerradura y gancho de retención, estos se pueden desplazar en sus taladros rasgados aflojando los tornillos y, una vez ajustado, se deben apretar todos los tornillos de fijación del capó.Portón trasero.El portón trasero de los automoviles es una pieza articulada que dispone de mecanismos de apertura y cierre.Es muy similar al capó delantero. Se fabrican empleando los mismos materiales. El portón cierra la parte trasera del vehiculo y puede alojar más elementos y mecanismos que el capó delantero. Los elementos que disponen los portones son los siguientes:·Luneta térmica.·Motor y limpialuneta.·Cerradura.·Pilotos.·Placa de matricula.El diseño del portón depende del tipo de carroceria y de su tamaño. en algunos todoterrenos y furgonetas, el portón se sustituye por una o dos puertas. En os automóviles de cuatro puertas, el portón se sustituye por el capó trasero, que no lleva luneta térmica ni limpialunetas.El proceso de desmontaje del capó trasero es similar al desmontaje del capó delantero.Si fuese necesario desarmar por completo el porton, habria que desmontar el resto de piezas: motor del limpialunetas, cerraduras, los componentes de aislamiento, la goma de junta del portón y los guarnecidos. Los mecanismo de cierre se encuentran fijados con tornillos y con taladros rasgados para realizar los ajustes.Los guarnecidos insonorizantes se sujetan con grapas y tornillos.El montaje se realiza invirtiendo el orden del desmontaje.El ajuste del porton se realiza colocando los tornillos de las bisagras sin apretarlos definitivamente.Las bisagras se pueden desplazar en sus taladros para enrasar y ajustar el capó. Una vez que se haya ajustado a cotas y resaltes, debe comprobarse el mecanismo de cierre verificando que cierre correctamente y con suavidad.Si fuese necesario, habria que ajustar los mecanismos de cierre, cerradura y ganchos de retención.
· Mecanismos de apertura y cierre:
Los mecanismos de apertura y cierre del vehículo realizan las funciones siguientes:
- Cierran de forma segura todas las puertas y portones del vehículo para poder circular con seguridad.
- Imposibilitan la apertura del vehículo si no se dispone de la llave.
- En caso de una colisión, mantienen las puertas totalmente cerradas durante el impacto y luego proporcionan un fácil desbloqueo para poder salir del vehículo una vez que se ha producido la colisión.
- Posibilitan el acceso de personas y mercancías al interior del vehículo.
- Los mecanismos de apertura y cierre se acoplan en las piezas montadas con bisagras con raíles:puertas, portones, capó, techo solar, puertas correderas, tapa de maletero, etc.
El mecanismo de apertura y cierre está formado por las bisagras y los dispositivos de apertura, cierre y seguridad. Además, el capó delantero monta un gancho de seguridad que refuerza el cierre y es accionado de forma manual desde el exterior.
· Bisagra:
La pieza que realiza la articulación se conoce como bisagra. Las bisagras se pueden unir a la carrocería empleando los siguientes métodos:
- Soldadura: Las bisagras atornilladas se emplean en puertas y portones.
- Atornillado: Las bisagras atornilladas se montan en el capó delantero y en las puertas de la caja de los camiones.
· Dispositivos de cierre y mecanismos de apertura:
Conocidos como cerradura, complementan la función de la bisagra asegurando el cierre de la pieza, proporcionando la tercera fijación de esta y permitiendo que se pueda volver a abrir. La cerradura se monta en el lado opuesto a la bisagra.
· Funcionamiento del mecanismo de la cerradura:
La cerradura dispone de un pestillo de cierre que gira y se engancha en el resbalón de la puerta. Para abrir la cerradura, se debe liberar el pestillo de cierre, bien actuando sobre la manilla interior, bien en la manilla exterior. El cierre con llave se realiza desde el exterior; para ello, se actúa con la llave, que gira el bombín y bloquea el dispositivo del seguro de la cerradura. Desde el interior se puede actuar mediante el pulsador del seguro, que bloquea la apertura.
Los bombines se pueden acondicionar y adaptar a una llave en caso de pérdida de esta o deterioro del bombín. El sistema de llave única del bombín de la figura dispone de cuatro fijadores distintos por cada resalte de la llave. Disponiendo de un bombín nuevo y de la llave, se pueden montar los fijadores en cada resalte de la llave y acondicionar el bombín nuevo a la llave.
Los bombines de cierre de la cerradura son similares a los montados en el depósito de combustible y en la llave de contacto. El bombin de cerradura se puede colocar en la manilla de apertura o sobre el paño de puerta. El desmontaje del bombin se puede realizar con la manilla y, en los últimos modelos, el bombin se puede desmontar de forma individual. Al introducir la llave en un bombin, los fijadores se ajustan con las muescas de la llave y quedan enrasados con el cilindro, lo que permite el giro del cilindro y la apertura del mecanismo. El bombin sin llave no puede girar en su caja, lo que impide la apertura del mecanismo de la cerradura. Esto mismo sucede si se emplea una llave distinta y, por tanto, no ajustada; esta llave puede entrar en el bombín, pero los fijadores no se enrasarán y el bombin no girará. 1.2.2 Ejemplo de ajuste de un bombin con código de llave y pistones verticales empleado por modelos de citroen La combinación de la llave en posición vertical se corresponde con cinco pistones de mediadas diferentes. En el código de la etiqueta de la llave aparece un diagrama de barras con una numeración indicativa del número de pistones verticales que se debe emplear (en el ejemplo de la figura, la numeración es 82316), así que montando los pistones de las medidas indicadas tenemos montada la llave. 2. Puertas correderas con raíles Este tipo de puertas con apertura deslizante se monta en monovolumenes y furgonetas para facilitar el acceso de los ocupantes a la plazas traseras. Las puertas correderas se montan con apertura y cierre manual o motorizado Las puertas correderas están formadas por los raíles y dispositivos de desplazamiento, la cerradura y el motor de accionamiento. Los raíles se montan en la carrocería del vehículo para permitir que el dispositivo de desplazamiento de la puerta se pueda desplazar y el permita su apertura. Se montan tres raíles: un raíl central y exterior, otro colocado en la parte inferior y un raíl superior de la carrocería que no se ve desde el exterior. Los dispositivos de desplazamiento de la puerta se encajan en los raíles de la carrocerias empleando rodillos que encajan en dichos raíles. Las cerraduras que emplean las puertas correderas son similares al resto de cerraduras de puertas con la diferencia de los puertas de apertura motorizada, que se pueden abrir pulsando el botón de apertura colocado en el cuadro de mandos y en el umbral de la puerta. Los motores de apertura y cierre son eléctricos de corriente continua similares a los empleados en otros mecanismos eléctricos.
· Techo corredizo eléctrico:
Emplean los mismo principios de funcionamiento que las puertas correderas puesto que también el techo de cristal se desplaza sobre unos raíles. Si la posición de interruptor y de sus contactos es la adecuada, se alimentará eléctricamente el motor y se producirá el giro a derechas y la apertura del techo. Al pulsar el interruptor de cierre, se invierte la alimentación del motor, que girará en sentido contrario y cerrará el techo. El mecanismo dispone de un cierre de seguridad que garantiza el cierre e impide la apertura desde el exterior o de forma accidental.
· Cierre centralizado:
Permite abrir y cerrar todas las puertas del vehículo con cerraduras exteriores y se puede accionar tanto desde el interior como desde el exterior del vehículo. El cierre interior se realiza pulsando un conmutador o una manilla y el cierre exterior se realiza con el mando a distancia de la llave o actuando con la propia llave en las cerraduras de las puertas o portones.
Un cierre centralizado básico está formado por los siguientes componentes:
- Unidad de control.
- Cerradura con motor y captadores.
- Transmisor de señales.
- Receptores de señales.
· Unidades de control:
Se encarga de gestionar el cierre centralizado de todas las puertas, incluidos el capó trasero, de la recepción de la señal del mando a distancia por radiofrecuencia, de la gestión de la luz inferior, de la alarma antirrobo, de la iluminación interior, etc.
Las unidades de control de puerta vigilan y gestionan las funciones del sistema de cierre centralizado, de elevalunas y de los sistemas de confort.
· Cerradura:
Es la pieza fundamental del circuito y realiza las siguientes funciones:
- Cerrar mecánicamente la puerta correspondiente.
- Informar a la unidad de control de puerta sobre el estado de cierre momentáneo.
Un motor de cada unidad de cierre ejecuta las funciones de bloqueo. La unidad de cierre se activa mediante la unidad de control de puerta que le corresponde recibiendo la corriente desde esta.
· Funcionamiento de los microconmutadores de la cerradura:
Los microcontactos informan al módulo de la posición de la puerta, que puede estar abierta o cerrada. Si la puerta está abierta o en posición de prencastre, los contactos del microconmutador 1 se encuentran cerrados.
El cierre se puede realizar con la llave desde la cerraduras delanteras; para ello, el giro de la llave se transmite a la cerradura de la puerta.
· Mando a distancia y antena receptora:
El mando a distancia por radiofrecuencia consta de un transmisor y un receptor y actúa sobre el cierre centralizado y la alarma antirrobo. El transmisor está alojado en la llave del vehículo y el receptor forma parte de la unidad de control central.
· Codificación de llaves:
La llave de cierre centralizado se puede desprogramar o perder. La nueva llave del recambio necesita una codificación para poder arrancar el motor y comandar el cierre centralizado.
La codificación de una llave se efectúa del siguiente modo:
1. Se conecta el equipo de diagnosis al conector del vehículo.
2. Se selecciona en el equipo de diagnosis el modelo del vehículo y se elige la función de codificación de llaves.
3. La nueva llave dispone de un número de codificación.
4. Se copia el número de codificación que aparece en la llave de repuesto.
5. Se indica el número de llaves que se desea codificar.
6. Se introduce la llave que se desea codificar en la cerradura del contacto.
7. Pasados cinco segundos, la llave se puede retirar del contacto puesto que ya se encuentra codificada.
8. Por último, y para cerrar el proceso, es necesario poner el contacto con la nueva llave y pulsar ACEPTAR en el programa del equipo de diagnosis.
Mecanismo de cierre y elevación.
· Introducción:
Este capítulo se centrarán en los distintos mecanismos de cierre y elevación que pueden encontrarse en los vehículos. Se estudiarán los elementos que los componen y, debido a que en la actualidad los mecanismos más utilizados son los electromecánicos, se incluirán unas nociones básicas de electricidad para una mejor compresión del funcionamiento de los mismos.
Con respecto a los mecanismos de elevación, se estudiarán principalmente los elevadunas.
Según ha ido evolucionando la industria del automóvil, ha ido fabricándose distintos tipos de ventanas. En primer lugar eran fijas o desmontables; más herméticas y económicas; posteriormente, se crearon los elevalunas por giro de manillas, que permitían que la ventana quedara en cualquier posición gracias al freno de muelle antirrollo y, por último, los elevalunas eléctricos.
Actualmente, los elevalunas eléctricos son utilizados como estándar y se dispone de botones en las distintas puertas para accionarlos. Por otro lado, el conductor suele tener la posibilidad de accionar los cuatro elevalunas a través de los botones instalados en su propia puerta o bien en la pare central del salpicadero.
· Descripción de los mismos:
En este apartado se describirán los mecanismos de cierre, así como las partes que lo conforman.
· Mecanismos de cierre:
Los sistemas de cierre están fijados alas puertas y lo componen los siguientes elementos:
- La cerradura.
- Bombín.
- La maneta exterior.
- La maneta interior.
- Varillaje.
- Seguro.
- En el caso de cierres centralizados, un motor encargado de accionamiento del mecanismo.
· Cerradura:
Es el elemento encargado de impedir la apertura de la puerta, se encuentra alojado en el interior de la puerta y es sujetado mediante tornillos.
Básicamente, consiste en un pestillo giratorio que se acopla a un resbalón o eje que está atornillado en la carrocería.
A continuación, se detallará el funcionamiento de cerraduras para vehículos.
· Cerradura para una puerta de un vehículo:
El cierre de este tipo de puerta se debe realizar preferentemente con llave y, entre otros elementos, esta cerradura lleva un acumulador de fuerza.
Como se ha comentado con anterioridad, el bloqueo de giro que se produce entre el cilindro de alojamiento y el bombín propiamente dicho se realiza a través de unos pequeños elementos que son los encargados de permitir o impedir su giro. Los sistemas de bloqueo más utilizados son estos:
- Bloqueo mediante pistones: que consiste en una serie de pares de pequeños cilindros metálicos. Al introducir la llave, estos cilindros de distinta altura se acoplan, con la ayuda de muelles, a las hendiduras de las llaves, permitiendo el giro cuando los cilindros suplementarios se encuentren alineados.
- Bloqueo mediante fiadores: en los que los fiadores consisten en una serie de pequeñas placas metálicas con distintas secciones centrales ubicadas dentro del bombín. Estas placas están desajustadas por el efecto de un resorte en situación de reposo, para que una vez se introduzca la llave queden alineadas y permitan el movimiento de giro.
- Bloqueo mediante guardas: al igual que en el caso anterior, las guardas son unas pequeñas placas metálicas parecidas a los fiadores, pero con la diferencia de que estas presentan una hendidura de forma semicircular en la parte exterior para permitir el alojamiento de un cilindro que será el responsable de permitir o no el giro, según se haya introducido la llave correspondiente y se haya producido la alineación de dichas guardas.
Antes un caso de avería o sustitución será necesario el acondicionamiento de los bombines, es decir, se necesita adaptar los elementos de bloqueo a un llave en concreto, con el fin de poder dejar el sistema completamente operativo y evitar así diferente tipos de bombines y llaves para un mismo vehículo.
· Mecanismos de elevación:
Consisten en unos mecanismos instalados dentro de la estructura de las puertas.
Se distinguen fundamentalmente dos tipos de elevalunas:
- Elevalunas mecánicos.
- Elevalunas eléctricos, que son los utilizados actualmente.
Elevalunas mecánicos:
Las primeras ventanas en la industria del automóvil eran fijas o desmontables, en la parte frontal (lunas) y en los laterales.
Más tarde, a las ventanas frontales se le incorporaron unas bisagras con el fin de que se pudieran tumbar y, posteriormente, las ventanas laterales se hicieron desplegables y deslizantes, ya que reducían el coste y aumentaban la impermeabilidad.
Su funcionamiento es bastante simple: al girar la manivela del elevalunas en sentido contrario a las agujas del reloj, se transmite este movimiento de giro a un piñón que va engranado a una cremallera, convirtiendo el movimiento giratorio en un movimiento lineal de ascenso, lo que posibilita la elevación de la ventana.
· Elevalunas eléctricos:
Actualmente, los elevalunas eléctricos son los sistemas de elevación montados en la industria del automóvil, teniendo un funcionamiento casi estándar.
En general, el conductor tiene el control de los cuatro elevalunas, pudiéndolos accionar bien desde un mando instalado en su puerta, o bien desde un mando situado en una consola central.
Un elevalunas eléctrico es aquel mecanismo eléctrico a través del cual pueden subirse o bajarse los cristales.
Los motores de los elevalunas acoplados un mecanismo de seguridad cuya función consiste en desconectarse automáticamente cuando este encuentre una resistencia demasiado alta en su movimiento, como sería el caso atrapamiento del brazo de una persona.
Hay distintos tipos de mecanismos para los elevalunas eléctricos, siendo los más utilizados los siguientes:
- Elevalunas con cable de tracción.
- Elevalunas con cable rígido de accionamiento.
- Elevalunas con brazos articulado.
· Elevalunas con cable de tracción:
Este tipo de elevalunas consiste en el que el motor mueve un cable de acero flexible que está dentro de unas fundas o camisas, el cual es conducido a uno o dos carriles guía y tirando en uno u otro sentido de unos soportes unidos al cristal se consigue su elevación o descenso.
· Elevalunas con cable rígido de accionamiento:
En este caso, el motor mueve un cable rígido dentado en un sentido u otro. En el extremo de este cable está acoplado el soporte del cristal que lo subirá o bajará según sea el sentido de movimiento del cable.
· Elevalunas con brazos articulados:
El motor mueve una pieza dentada que articula dos barras en forma de tijera.
El funcionamiento de este mecanismo consiste en que una vez fijado el motor en la estructura de la puerta, este transmite el movimiento de giro, a través de un engranaje, a unos brazos acoplados a unas guías, convirtiendo el movimiento giratorio en un movimiento lineal ascendente o descendente y permitiendo subir o bajar el cristal.
· Partes mecánicas y partes eléctricas:
Debido a la evolución que está sufriendo la industria del automóvil, en la actualidad tanto los sistemas de cierre como los de elevación suele ser electromecánicos.
· Partes mecánicas:
Dentro de un conjunto o sistema, las partes mecánicas son aquellos elementos ajustados entre sí y mediante los cuales se realiza un trabajo o función.
· Mecanismos de cierre:
En lo que refiere a los sistemas de cierre, las partes mecánicas de estos sistemas son aquellos elementos que realizan el bloqueo o desbloqueo de las puertas.
- La cerradura.
- Bombín.
- La maneta exterior.
- La maneta interior.
- Varillaje.
- Seguro.
· Mecanismos de elevación:
Según su mecanismo, los elevalunas eléctricos se clasifican en:
- Elevalunas con cable de tracción: en el que un motor eléctrico mueve un cable de acero guiado por unas poleas.
- Elevalunas con cable rígido de accionamiento: en este caso el motor mueve un cable rígido dentado a través de un engranaje.
- Elevalunas con brazos articulados: en el que unos brazos de metal acoplados a unos engranajes se abren o cierran por efecto del giro de un motor eléctrico.
· Partes eléctricas:
Dentro de máquinas eléctricas se entiende por motor aquel elemento que transforma la energía eléctrica en energía mecánica de rotación.
Por otro lado, estos motores están asociados a circuitos eléctricos o electrónicos a través de los cuales realiza el control del sistema, ya sea de cierre o elevación.
· Sistemas de cierre:
La mayoría de los vehículos actuales llevan un equipamiento de seguridad con el fin de evitar el robo del vehículo.
Destacan tres tipos de sistemas de seguridad inmovilizadores:
- Llave transponder, que consiste en un sistema de seguridad que solo permite el arranque con las llaves autorizadas.
- Comando remoto infrarrojo, utilizado en algunas marcas de vehículos, se basa en que un control remoto envía una señal con el fin de habilitar el arranque del motor y desbloquear las puertas.
· Cierre centralizado:
Se relaciona con los pestillos eléctricos.
En lo que se refiere a un vehículo, un cierre centralizado es aquel mecanismo que hace que se bloqueen o desbloqueen las puertas, incluyendo el maletero, de una forma sincronizada a través del accionamiento de una llave o dispositivo electro magnético.
El circuito eléctrico que controla el cierre centralizado, además de resultar más cómodo para el usuario, va conectando a un dispositivo de seguridad que tiene función de:
- Desbloqueen automáticamente las puertas al producirse un choque a una velocidad superior a los 15 km/h.
- Bloquear automáticamente las puertas cuando el vehículo se desplaza a una velocidad superior a los 15 km/h.
· Esquemas eléctricos relacionados con los sistemas de cierre:
A lo largo de este apartado se han tratado los distintos elementos mecánicos y electro-mecánicos que forman el cierre centralizado.
· Conductores eléctricos:
En los circuitos eléctricos o electrónicos los conductores tienen la misión de unir los distintos componentes, además de transportar la corriente eléctrica.
La conductividad eléctrica es la propiedad que tienen los materiales de conducir la corriente eléctrica, siendo los metales los que poseen una mejor conductividad eléctrica. Dentro de los metales, los que presentan una mejor conductividad son los siguientes:
- El cobre, que es el más utilizado en automoción.
- El aluminio y sus aleaciones.
- La plata.
La resistencia de un material es directamente proporcional a la longitud del conductor e inversamente proporcional a su sección y a su conductividad.
· Luna:
El vidrio laminado presenta principalmente las siguientes ventajas con respecto al vidrio templado:
- Presenta menor riesgo de eyección , esto es, de expulsión de piezas de vidrio. Esto es así debido a que los fragmentos de vidrio laminado se adhieren al plástico.
- Ofrece mayor protección en cuanto a robos ya que si la luna se rompe, los trozos rotos se quedan adheridos a la lámina de polivinilo butiral y no se destruye la luna.
- El vidrio laminado bloquea en gran medida la radiación solar.
- Las lunas fabricadas con vidrio laminado tienen menor peso que las fabricadas con vidrio templado.
- Insonoriza mejor el vehículo gracias a las diferentes láminas de vidrio que lo constituyen.
· Vidrios especiales:
Los parabrisas y las lunas de los vehículos, con el fin de mejorar los niveles de confort y seguridad, pueden presentar características específicas para un determinado fin.
A continuación se describen los principales tipos de vidrios especiales.
· Vidrio antirreflejo:
Este tipo de vidrio dispone de un revestimiento especial antirreflejo que reduce la reflexión de la luz sobre el parabrisas. Con ello se mejora la visión del conductor ya que disminuye la incidencia de las luces de otros vehículos.
· Vidrio tintado:
Absorbe parte de la radiación infrarroja y ultravioleta procedente de los rayos solares. Esto permite reducir los efectos de los rayos de sol lo que disminuye el calor inferior del vehículo y la transmisión.
El método que oscurece la masa de vidrio se conoce como tintado y para ello se incluyen óxidos metálicos, procedentes del magnesio y del aluminio, en la masa del vidrio, con lo que se consigue que este adquiera distintos tonos oscurecidos.
Este vidrio se puede utilizar para la fabricación de todo tipo de lunas, pero teniendo en cuenta que el grado de transparencia de los parabrisas debe ser del 75% como mínimo.
Los parabrisas y las lunas pegados disponen de un cerco oscurecido o una trama de puntos que protege el cordón de poliuterano de las radiaciones solares.
Para realizar este proceso, la luna se calienta y las tintas se funden y graban en el vidrio.El resultado final es una zona oscurecida y una trama de puntos que embellece y protege de los rayos solares el poliuterano que fija la luna en la carrocería.
· La carrocería:
Está formada por elementos fijos y amovibles. Los elementos fijos se encuentran soldados, forman la estructura rígida de la carrocería y su desmontaje se realiza destruyendo la unión. Los elementos amovibles son las piezas desmontables que se encuentran unidas con tornillos, bisagras, grapas, etc. Estos elementos amovibles se pueden desmontar sin destruir el sistema de unión.
Las piezas o elementos amovibles más importantes de una carrocería son los siguientes:
- Los paragolpes.
- Las puertas.
- Las aletas.
- El capó y los portones.
- Los guarnecidos y las gomas de cierre.
· Los paragolpes:
Son elementos de seguridad que se colocan en las partes delanteras y traseras de los vehículos. Su principal misión es la de proteger el vehículo de pequeños golpes e impactos que podrían dañar los componentes mecánicos o la estructura de la carrocería.
No todos los vehículos disponen de paragolpes. Este es el caso de vehículos como las motocicletas, los tractores agrícolas y los vehículos de obras públicas.
Los paragolpes actuales se someten a rigurosos ensayos de homologación que comprueban el grado de protección de la carrocería, de los ocupantes y de los peatones que pudieran ser golpeados o atropellados.
Los paragolpes de los vehículos antiguos y en algún todoterreno actual se fabrican en acero, pintado o niquelado, y principalmente tienen la función de proteger la carrocería de los golpes.
Lo paragolpes actuales se integran con la carrocería y realizan las siguientes funciones, además de las específicas de amortiguador de golpes:
- El paragolpes delantero dispone de conductos y ranuras que canalizan el aire para mejorar la refrigeración de los radiadores y de los discos de frenos.
- Disponen de huecos y espacio para colocar la matrícula, los logotipos, las rejillas, los pilotos, los captadores de proximidad y los faros de largo alcance.
- El paragolpes delantero puede incorporar los dispositivos de limpieza de faros, los difusores de limpieza solamente o todo el conjunto.
· Paragolpes metálicos:
Es el más sencillo constructivamente y el menos eficaz. Está formado por una estructura metálica con perfiles y chapas. Los paragolpes se unen con tornillos al chasis o a la carrocería.
· Paragolpes de plástico termoestables:
Se emplean en automóviles, furgonetas y camiones y se fabrican con resinas de poliéster y fibra de vidrio. El paragolpes delantero y el trasero son similares constructivamente y la fijación de los paragolpes a la carrocería se realiza con tornillos.
Los paragolpes termoestables son más eficaces que los fabricados integramente con acero y chapa.
Se reparan con resinas de poliéster y fibra y no se pueden soldar con calor.
· Paragolpes de plásticos termoplásticos:
Son los que actualmente se utilizan en los automóviles modernos. Los materiales termoplásticos más empleados en la fabricación de paragolpes son:
- El polipropileno.
- El polípropileno etileno propileno dieno.
- El policarbonato.
- El polietileno.
La identificación del plástico del paragolpes es la misma que cualquier otro plástico y se recoge en la norma UNE 53-277-92, que asigna a cada plástico un código formado por letras mayúscula: PP, PC, PE, etc.
El material de relleno y los refuerzo son similares a los empleados en los paragolpes termoestables: celdillas plásticas, espuma de poliuteranos y refuerzos de plásticos o metálicos.
· Paragolpes metálicos interior:
No tienen suficiente resistencia como para soportar los golpes, así que los fabricantes, para compensar la debilidad del plástico, montan un paragolpes metálico interior que protege las piezas mecánicas de los golpes.
· Dispositivos de amortiguación:
Los automóviles de gama media y alta pueden incorporar dispositivos de amortiguación en el paragolpes interior metálico para absorber los golpes medios y evitar que se dañe la estructura de la carrocería. Los dispositivos empleados son los siguientes:
- Dispositivo con tacos de material absorbente: caucho, poliuterano, etc.
- Dispositivos de amortiguación hidráulicos o neumáticos similares a los empleadores en la suspensión.
- Dispositivos de amortiguación tipo jaula o cizalla.
· Despiece y fijaciones:
Los paragolpes actuales están formados por elementos estructurales, piezas y tornillos de fijación.
El desmontaje del paragolpes se realiza siguiendo las indicaciones del fabricante. Primero se desconectan las conexiones de los componentes eléctricos, los faros de largo alcance, los pilotos, los captadores de proximidad, etc.
El montaje del conjunto se realiza siguiendo un orden inverso al desmontaje y respetando los pares de apriete de los tornillos.
· Aletas:
Se colocan en la parte delantera del vehículo, en el lado derecho y en el izquierdo. Las aletas y los guardabarros interiores se colocan sobre el pase de rueda y arman, junto con el capó y el paragolpes delantero, el frente del vehículo. Las aletas se fijan en la carrocería empleando tornillos excepto en algunos modelos clásicos, que se fijan mediante soldadura.
Las aletas se fabrican del mismo material que el resto de la carrocería: acero, aluminio, etc.
- El proceso para desmontar las aletas que se fijan con tornillos se realiza del modo siguiente:
Se desmontan todas las piezas que sean necesarias para poder acceder a los tornillos de fijación de la aleta, el guardabarro, el paragolpes, los revestimientos interiores, etc.
Si fuera necesario, habría que desmontar los componentes eléctricos que se encuentren fijados en la aleta, pilotos de intermitencias y los grupos ópticos.
- El proceso de montaje se realiza del modo siguiente:
En primer lugar, se limpian bien las zonas de unión con limpiadores adecuados. Después, debe aplicarse un sellador en las zonas que el fabricante recomiende, así como cera protectora e insonorizante en la parte interior de la aleta. A continuación hay que fijar la aleta con los tornillos, presentarla en la carrocería y colocar los pilotos y los grupos òpticos.
Una vez centrada y ajustada, deben apretarse los tornillos al par.
· Capó:
Es una pieza fijada con bisagras y dispositivos de cierre y, por tanto, se trata de un elemento de los denominados piezas articuladas de la carrocería.
El capó queda montado en la carrocería con unas medidas de enrasado o ajuste con respecto a las piezas que lo rodean.
Al ser una pieza articulada, el capó dispone de gomas de cierre que aseguran la estanqueidad y de dispositivos de apertura y cierre. Un capó tipo está formado por los siguientes elementos:
1. Capó delantero: Se fabrica del mismo material que el resto de piezas de la carrocería. Normalmente se elaboran con chapa de acero estampada.
2. Tope de como (reglaje de altura): Se emplea para amortiguar el cierre y ajustar el enrasado del capó.
3. Cable de mando para capó delantero: Permite la apertura del capó desde el interior.
4. Bisagra del capó y 5. Tornillo con arandela incorporada: Las bisagras sirven de fijación y articulación del capó. Las bisagras se fijan con la carrocería y el capó, con los tornillos con arandela.
6. Cerradura del capó, 7. Portacerradura, 8. Gancho de retención y 9. Resorte de gas presurizado: La cerradura del capó se encarga de sujetar con seguridad el gancho de retención, que se encuentra colocado en el capó. El mecanismo de cerradura se aloja en la portacerradura del frente delantero.
Desmontaje, montaje y ajuste.
El proceso de desmontaje del capó del vehiculo es sencillo. Consiste en quitar los tornillos de las bisagras del capó o de la carroceria. También es necesario retirar las tuberias del liquido para limpiar el parabrisas y los amortiguadores de gas.Si fuera necesario desarmar por completo el capó, habria que quitar el resto de piezas y componentes de insonorización. Los mecanismos de cierre se encuentran fijados con tornillos y taladros rasgados para realizar los ajustes. Los guarnecidos insonorizantes se sujetan con grapas y tornillos.Por su parte, el montaje se realiza invirtiendo el orden del desmontaje. Es decir, montando primero todos los elementos que sean necesarios, como tuberias de liquido, guarnecidos, etc., y después colocando los tornillos de las bisagras sin apretarlos por completo. A continuación se ajusta el capó con las cotas de enrasado y se aprietan los tornillos al par definitivo. Las bisagras se pueden desplazar en sus taladros de enrasar y ajustar el capó. Una vez ajustado a cotas y resaltes, hay que comprobar el mecanismo de cierre verificando que cierre correctamente y con suavidad. Si fuera necesario ajustar los mecanismo de cierre, cerradura y gancho de retención, estos se pueden desplazar en sus taladros rasgados aflojando los tornillos y, una vez ajustado, se deben apretar todos los tornillos de fijación del capó.Portón trasero.El portón trasero de los automoviles es una pieza articulada que dispone de mecanismos de apertura y cierre.Es muy similar al capó delantero. Se fabrican empleando los mismos materiales. El portón cierra la parte trasera del vehiculo y puede alojar más elementos y mecanismos que el capó delantero. Los elementos que disponen los portones son los siguientes:·Luneta térmica.·Motor y limpialuneta.·Cerradura.·Pilotos.·Placa de matricula.El diseño del portón depende del tipo de carroceria y de su tamaño. en algunos todoterrenos y furgonetas, el portón se sustituye por una o dos puertas. En os automóviles de cuatro puertas, el portón se sustituye por el capó trasero, que no lleva luneta térmica ni limpialunetas.El proceso de desmontaje del capó trasero es similar al desmontaje del capó delantero.Si fuese necesario desarmar por completo el porton, habria que desmontar el resto de piezas: motor del limpialunetas, cerraduras, los componentes de aislamiento, la goma de junta del portón y los guarnecidos. Los mecanismo de cierre se encuentran fijados con tornillos y con taladros rasgados para realizar los ajustes.Los guarnecidos insonorizantes se sujetan con grapas y tornillos.El montaje se realiza invirtiendo el orden del desmontaje.El ajuste del porton se realiza colocando los tornillos de las bisagras sin apretarlos definitivamente.Las bisagras se pueden desplazar en sus taladros para enrasar y ajustar el capó. Una vez que se haya ajustado a cotas y resaltes, debe comprobarse el mecanismo de cierre verificando que cierre correctamente y con suavidad.Si fuese necesario, habria que ajustar los mecanismos de cierre, cerradura y ganchos de retención.
· Mecanismos de apertura y cierre:
Los mecanismos de apertura y cierre del vehículo realizan las funciones siguientes:
- Cierran de forma segura todas las puertas y portones del vehículo para poder circular con seguridad.
- Imposibilitan la apertura del vehículo si no se dispone de la llave.
- En caso de una colisión, mantienen las puertas totalmente cerradas durante el impacto y luego proporcionan un fácil desbloqueo para poder salir del vehículo una vez que se ha producido la colisión.
- Posibilitan el acceso de personas y mercancías al interior del vehículo.
- Los mecanismos de apertura y cierre se acoplan en las piezas montadas con bisagras con raíles:puertas, portones, capó, techo solar, puertas correderas, tapa de maletero, etc.
El mecanismo de apertura y cierre está formado por las bisagras y los dispositivos de apertura, cierre y seguridad. Además, el capó delantero monta un gancho de seguridad que refuerza el cierre y es accionado de forma manual desde el exterior.
· Bisagra:
La pieza que realiza la articulación se conoce como bisagra. Las bisagras se pueden unir a la carrocería empleando los siguientes métodos:
- Soldadura: Las bisagras atornilladas se emplean en puertas y portones.
- Atornillado: Las bisagras atornilladas se montan en el capó delantero y en las puertas de la caja de los camiones.
· Dispositivos de cierre y mecanismos de apertura:
Conocidos como cerradura, complementan la función de la bisagra asegurando el cierre de la pieza, proporcionando la tercera fijación de esta y permitiendo que se pueda volver a abrir. La cerradura se monta en el lado opuesto a la bisagra.
· Funcionamiento del mecanismo de la cerradura:
La cerradura dispone de un pestillo de cierre que gira y se engancha en el resbalón de la puerta. Para abrir la cerradura, se debe liberar el pestillo de cierre, bien actuando sobre la manilla interior, bien en la manilla exterior. El cierre con llave se realiza desde el exterior; para ello, se actúa con la llave, que gira el bombín y bloquea el dispositivo del seguro de la cerradura. Desde el interior se puede actuar mediante el pulsador del seguro, que bloquea la apertura.
Los bombines se pueden acondicionar y adaptar a una llave en caso de pérdida de esta o deterioro del bombín. El sistema de llave única del bombín de la figura dispone de cuatro fijadores distintos por cada resalte de la llave. Disponiendo de un bombín nuevo y de la llave, se pueden montar los fijadores en cada resalte de la llave y acondicionar el bombín nuevo a la llave.
Los bombines de cierre de la cerradura son similares a los montados en el depósito de combustible y en la llave de contacto. El bombin de cerradura se puede colocar en la manilla de apertura o sobre el paño de puerta. El desmontaje del bombin se puede realizar con la manilla y, en los últimos modelos, el bombin se puede desmontar de forma individual. Al introducir la llave en un bombin, los fijadores se ajustan con las muescas de la llave y quedan enrasados con el cilindro, lo que permite el giro del cilindro y la apertura del mecanismo. El bombin sin llave no puede girar en su caja, lo que impide la apertura del mecanismo de la cerradura. Esto mismo sucede si se emplea una llave distinta y, por tanto, no ajustada; esta llave puede entrar en el bombín, pero los fijadores no se enrasarán y el bombin no girará. 1.2.2 Ejemplo de ajuste de un bombin con código de llave y pistones verticales empleado por modelos de citroen La combinación de la llave en posición vertical se corresponde con cinco pistones de mediadas diferentes. En el código de la etiqueta de la llave aparece un diagrama de barras con una numeración indicativa del número de pistones verticales que se debe emplear (en el ejemplo de la figura, la numeración es 82316), así que montando los pistones de las medidas indicadas tenemos montada la llave. 2. Puertas correderas con raíles Este tipo de puertas con apertura deslizante se monta en monovolumenes y furgonetas para facilitar el acceso de los ocupantes a la plazas traseras. Las puertas correderas se montan con apertura y cierre manual o motorizado Las puertas correderas están formadas por los raíles y dispositivos de desplazamiento, la cerradura y el motor de accionamiento. Los raíles se montan en la carrocería del vehículo para permitir que el dispositivo de desplazamiento de la puerta se pueda desplazar y el permita su apertura. Se montan tres raíles: un raíl central y exterior, otro colocado en la parte inferior y un raíl superior de la carrocería que no se ve desde el exterior. Los dispositivos de desplazamiento de la puerta se encajan en los raíles de la carrocerias empleando rodillos que encajan en dichos raíles. Las cerraduras que emplean las puertas correderas son similares al resto de cerraduras de puertas con la diferencia de los puertas de apertura motorizada, que se pueden abrir pulsando el botón de apertura colocado en el cuadro de mandos y en el umbral de la puerta. Los motores de apertura y cierre son eléctricos de corriente continua similares a los empleados en otros mecanismos eléctricos.
· Techo corredizo eléctrico:
Emplean los mismo principios de funcionamiento que las puertas correderas puesto que también el techo de cristal se desplaza sobre unos raíles. Si la posición de interruptor y de sus contactos es la adecuada, se alimentará eléctricamente el motor y se producirá el giro a derechas y la apertura del techo. Al pulsar el interruptor de cierre, se invierte la alimentación del motor, que girará en sentido contrario y cerrará el techo. El mecanismo dispone de un cierre de seguridad que garantiza el cierre e impide la apertura desde el exterior o de forma accidental.
· Cierre centralizado:
Permite abrir y cerrar todas las puertas del vehículo con cerraduras exteriores y se puede accionar tanto desde el interior como desde el exterior del vehículo. El cierre interior se realiza pulsando un conmutador o una manilla y el cierre exterior se realiza con el mando a distancia de la llave o actuando con la propia llave en las cerraduras de las puertas o portones.
Un cierre centralizado básico está formado por los siguientes componentes:
- Unidad de control.
- Cerradura con motor y captadores.
- Transmisor de señales.
- Receptores de señales.
· Unidades de control:
Se encarga de gestionar el cierre centralizado de todas las puertas, incluidos el capó trasero, de la recepción de la señal del mando a distancia por radiofrecuencia, de la gestión de la luz inferior, de la alarma antirrobo, de la iluminación interior, etc.
Las unidades de control de puerta vigilan y gestionan las funciones del sistema de cierre centralizado, de elevalunas y de los sistemas de confort.
· Cerradura:
Es la pieza fundamental del circuito y realiza las siguientes funciones:
- Cerrar mecánicamente la puerta correspondiente.
- Informar a la unidad de control de puerta sobre el estado de cierre momentáneo.
Un motor de cada unidad de cierre ejecuta las funciones de bloqueo. La unidad de cierre se activa mediante la unidad de control de puerta que le corresponde recibiendo la corriente desde esta.
· Funcionamiento de los microconmutadores de la cerradura:
Los microcontactos informan al módulo de la posición de la puerta, que puede estar abierta o cerrada. Si la puerta está abierta o en posición de prencastre, los contactos del microconmutador 1 se encuentran cerrados.
El cierre se puede realizar con la llave desde la cerraduras delanteras; para ello, el giro de la llave se transmite a la cerradura de la puerta.
· Mando a distancia y antena receptora:
El mando a distancia por radiofrecuencia consta de un transmisor y un receptor y actúa sobre el cierre centralizado y la alarma antirrobo. El transmisor está alojado en la llave del vehículo y el receptor forma parte de la unidad de control central.
· Codificación de llaves:
La llave de cierre centralizado se puede desprogramar o perder. La nueva llave del recambio necesita una codificación para poder arrancar el motor y comandar el cierre centralizado.
La codificación de una llave se efectúa del siguiente modo:
1. Se conecta el equipo de diagnosis al conector del vehículo.
2. Se selecciona en el equipo de diagnosis el modelo del vehículo y se elige la función de codificación de llaves.
3. La nueva llave dispone de un número de codificación.
4. Se copia el número de codificación que aparece en la llave de repuesto.
5. Se indica el número de llaves que se desea codificar.
6. Se introduce la llave que se desea codificar en la cerradura del contacto.
7. Pasados cinco segundos, la llave se puede retirar del contacto puesto que ya se encuentra codificada.
8. Por último, y para cerrar el proceso, es necesario poner el contacto con la nueva llave y pulsar ACEPTAR en el programa del equipo de diagnosis.
Mecanismo de cierre y elevación.
· Introducción:
Este capítulo se centrarán en los distintos mecanismos de cierre y elevación que pueden encontrarse en los vehículos. Se estudiarán los elementos que los componen y, debido a que en la actualidad los mecanismos más utilizados son los electromecánicos, se incluirán unas nociones básicas de electricidad para una mejor compresión del funcionamiento de los mismos.
Con respecto a los mecanismos de elevación, se estudiarán principalmente los elevadunas.
Según ha ido evolucionando la industria del automóvil, ha ido fabricándose distintos tipos de ventanas. En primer lugar eran fijas o desmontables; más herméticas y económicas; posteriormente, se crearon los elevalunas por giro de manillas, que permitían que la ventana quedara en cualquier posición gracias al freno de muelle antirrollo y, por último, los elevalunas eléctricos.
Actualmente, los elevalunas eléctricos son utilizados como estándar y se dispone de botones en las distintas puertas para accionarlos. Por otro lado, el conductor suele tener la posibilidad de accionar los cuatro elevalunas a través de los botones instalados en su propia puerta o bien en la pare central del salpicadero.
· Descripción de los mismos:
En este apartado se describirán los mecanismos de cierre, así como las partes que lo conforman.
· Mecanismos de cierre:
Los sistemas de cierre están fijados alas puertas y lo componen los siguientes elementos:
- La cerradura.
- Bombín.
- La maneta exterior.
- La maneta interior.
- Varillaje.
- Seguro.
- En el caso de cierres centralizados, un motor encargado de accionamiento del mecanismo.
· Cerradura:
Es el elemento encargado de impedir la apertura de la puerta, se encuentra alojado en el interior de la puerta y es sujetado mediante tornillos.
Básicamente, consiste en un pestillo giratorio que se acopla a un resbalón o eje que está atornillado en la carrocería.
A continuación, se detallará el funcionamiento de cerraduras para vehículos.
· Cerradura para una puerta de un vehículo:
El cierre de este tipo de puerta se debe realizar preferentemente con llave y, entre otros elementos, esta cerradura lleva un acumulador de fuerza.
Como se ha comentado con anterioridad, el bloqueo de giro que se produce entre el cilindro de alojamiento y el bombín propiamente dicho se realiza a través de unos pequeños elementos que son los encargados de permitir o impedir su giro. Los sistemas de bloqueo más utilizados son estos:
- Bloqueo mediante pistones: que consiste en una serie de pares de pequeños cilindros metálicos. Al introducir la llave, estos cilindros de distinta altura se acoplan, con la ayuda de muelles, a las hendiduras de las llaves, permitiendo el giro cuando los cilindros suplementarios se encuentren alineados.
- Bloqueo mediante fiadores: en los que los fiadores consisten en una serie de pequeñas placas metálicas con distintas secciones centrales ubicadas dentro del bombín. Estas placas están desajustadas por el efecto de un resorte en situación de reposo, para que una vez se introduzca la llave queden alineadas y permitan el movimiento de giro.
- Bloqueo mediante guardas: al igual que en el caso anterior, las guardas son unas pequeñas placas metálicas parecidas a los fiadores, pero con la diferencia de que estas presentan una hendidura de forma semicircular en la parte exterior para permitir el alojamiento de un cilindro que será el responsable de permitir o no el giro, según se haya introducido la llave correspondiente y se haya producido la alineación de dichas guardas.
Antes un caso de avería o sustitución será necesario el acondicionamiento de los bombines, es decir, se necesita adaptar los elementos de bloqueo a un llave en concreto, con el fin de poder dejar el sistema completamente operativo y evitar así diferente tipos de bombines y llaves para un mismo vehículo.
· Mecanismos de elevación:
Consisten en unos mecanismos instalados dentro de la estructura de las puertas.
Se distinguen fundamentalmente dos tipos de elevalunas:
- Elevalunas mecánicos.
- Elevalunas eléctricos, que son los utilizados actualmente.
Elevalunas mecánicos:
Las primeras ventanas en la industria del automóvil eran fijas o desmontables, en la parte frontal (lunas) y en los laterales.
Más tarde, a las ventanas frontales se le incorporaron unas bisagras con el fin de que se pudieran tumbar y, posteriormente, las ventanas laterales se hicieron desplegables y deslizantes, ya que reducían el coste y aumentaban la impermeabilidad.
Su funcionamiento es bastante simple: al girar la manivela del elevalunas en sentido contrario a las agujas del reloj, se transmite este movimiento de giro a un piñón que va engranado a una cremallera, convirtiendo el movimiento giratorio en un movimiento lineal de ascenso, lo que posibilita la elevación de la ventana.
· Elevalunas eléctricos:
Actualmente, los elevalunas eléctricos son los sistemas de elevación montados en la industria del automóvil, teniendo un funcionamiento casi estándar.
En general, el conductor tiene el control de los cuatro elevalunas, pudiéndolos accionar bien desde un mando instalado en su puerta, o bien desde un mando situado en una consola central.
Un elevalunas eléctrico es aquel mecanismo eléctrico a través del cual pueden subirse o bajarse los cristales.
Los motores de los elevalunas acoplados un mecanismo de seguridad cuya función consiste en desconectarse automáticamente cuando este encuentre una resistencia demasiado alta en su movimiento, como sería el caso atrapamiento del brazo de una persona.
Hay distintos tipos de mecanismos para los elevalunas eléctricos, siendo los más utilizados los siguientes:
- Elevalunas con cable de tracción.
- Elevalunas con cable rígido de accionamiento.
- Elevalunas con brazos articulado.
· Elevalunas con cable de tracción:
Este tipo de elevalunas consiste en el que el motor mueve un cable de acero flexible que está dentro de unas fundas o camisas, el cual es conducido a uno o dos carriles guía y tirando en uno u otro sentido de unos soportes unidos al cristal se consigue su elevación o descenso.
· Elevalunas con cable rígido de accionamiento:
En este caso, el motor mueve un cable rígido dentado en un sentido u otro. En el extremo de este cable está acoplado el soporte del cristal que lo subirá o bajará según sea el sentido de movimiento del cable.
· Elevalunas con brazos articulados:
El motor mueve una pieza dentada que articula dos barras en forma de tijera.
El funcionamiento de este mecanismo consiste en que una vez fijado el motor en la estructura de la puerta, este transmite el movimiento de giro, a través de un engranaje, a unos brazos acoplados a unas guías, convirtiendo el movimiento giratorio en un movimiento lineal ascendente o descendente y permitiendo subir o bajar el cristal.
· Partes mecánicas y partes eléctricas:
Debido a la evolución que está sufriendo la industria del automóvil, en la actualidad tanto los sistemas de cierre como los de elevación suele ser electromecánicos.
· Partes mecánicas:
Dentro de un conjunto o sistema, las partes mecánicas son aquellos elementos ajustados entre sí y mediante los cuales se realiza un trabajo o función.
· Mecanismos de cierre:
En lo que refiere a los sistemas de cierre, las partes mecánicas de estos sistemas son aquellos elementos que realizan el bloqueo o desbloqueo de las puertas.
- La cerradura.
- Bombín.
- La maneta exterior.
- La maneta interior.
- Varillaje.
- Seguro.
· Mecanismos de elevación:
Según su mecanismo, los elevalunas eléctricos se clasifican en:
- Elevalunas con cable de tracción: en el que un motor eléctrico mueve un cable de acero guiado por unas poleas.
- Elevalunas con cable rígido de accionamiento: en este caso el motor mueve un cable rígido dentado a través de un engranaje.
- Elevalunas con brazos articulados: en el que unos brazos de metal acoplados a unos engranajes se abren o cierran por efecto del giro de un motor eléctrico.
· Partes eléctricas:
Dentro de máquinas eléctricas se entiende por motor aquel elemento que transforma la energía eléctrica en energía mecánica de rotación.
Por otro lado, estos motores están asociados a circuitos eléctricos o electrónicos a través de los cuales realiza el control del sistema, ya sea de cierre o elevación.
· Sistemas de cierre:
La mayoría de los vehículos actuales llevan un equipamiento de seguridad con el fin de evitar el robo del vehículo.
Destacan tres tipos de sistemas de seguridad inmovilizadores:
- Llave transponder, que consiste en un sistema de seguridad que solo permite el arranque con las llaves autorizadas.
- Comando remoto infrarrojo, utilizado en algunas marcas de vehículos, se basa en que un control remoto envía una señal con el fin de habilitar el arranque del motor y desbloquear las puertas.
· Cierre centralizado:
Se relaciona con los pestillos eléctricos.
En lo que se refiere a un vehículo, un cierre centralizado es aquel mecanismo que hace que se bloqueen o desbloqueen las puertas, incluyendo el maletero, de una forma sincronizada a través del accionamiento de una llave o dispositivo electro magnético.
El circuito eléctrico que controla el cierre centralizado, además de resultar más cómodo para el usuario, va conectando a un dispositivo de seguridad que tiene función de:
- Desbloqueen automáticamente las puertas al producirse un choque a una velocidad superior a los 15 km/h.
- Bloquear automáticamente las puertas cuando el vehículo se desplaza a una velocidad superior a los 15 km/h.
· Esquemas eléctricos relacionados con los sistemas de cierre:
A lo largo de este apartado se han tratado los distintos elementos mecánicos y electro-mecánicos que forman el cierre centralizado.
· Conductores eléctricos:
En los circuitos eléctricos o electrónicos los conductores tienen la misión de unir los distintos componentes, además de transportar la corriente eléctrica.
La conductividad eléctrica es la propiedad que tienen los materiales de conducir la corriente eléctrica, siendo los metales los que poseen una mejor conductividad eléctrica. Dentro de los metales, los que presentan una mejor conductividad son los siguientes:
- El cobre, que es el más utilizado en automoción.
- El aluminio y sus aleaciones.
- La plata.
La resistencia de un material es directamente proporcional a la longitud del conductor e inversamente proporcional a su sección y a su conductividad.
· Luna:
El vidrio laminado presenta principalmente las siguientes ventajas con respecto al vidrio templado:
- Presenta menor riesgo de eyección , esto es, de expulsión de piezas de vidrio. Esto es así debido a que los fragmentos de vidrio laminado se adhieren al plástico.
- Ofrece mayor protección en cuanto a robos ya que si la luna se rompe, los trozos rotos se quedan adheridos a la lámina de polivinilo butiral y no se destruye la luna.
- El vidrio laminado bloquea en gran medida la radiación solar.
- Las lunas fabricadas con vidrio laminado tienen menor peso que las fabricadas con vidrio templado.
- Insonoriza mejor el vehículo gracias a las diferentes láminas de vidrio que lo constituyen.
· Vidrios especiales:
Los parabrisas y las lunas de los vehículos, con el fin de mejorar los niveles de confort y seguridad, pueden presentar características específicas para un determinado fin.
A continuación se describen los principales tipos de vidrios especiales.
· Vidrio antirreflejo:
Este tipo de vidrio dispone de un revestimiento especial antirreflejo que reduce la reflexión de la luz sobre el parabrisas. Con ello se mejora la visión del conductor ya que disminuye la incidencia de las luces de otros vehículos.
· Vidrio tintado:
Absorbe parte de la radiación infrarroja y ultravioleta procedente de los rayos solares. Esto permite reducir los efectos de los rayos de sol lo que disminuye el calor inferior del vehículo y la transmisión.
El método que oscurece la masa de vidrio se conoce como tintado y para ello se incluyen óxidos metálicos, procedentes del magnesio y del aluminio, en la masa del vidrio, con lo que se consigue que este adquiera distintos tonos oscurecidos.
Este vidrio se puede utilizar para la fabricación de todo tipo de lunas, pero teniendo en cuenta que el grado de transparencia de los parabrisas debe ser del 75% como mínimo.
Los parabrisas y las lunas pegados disponen de un cerco oscurecido o una trama de puntos que protege el cordón de poliuterano de las radiaciones solares.
Para realizar este proceso, la luna se calienta y las tintas se funden y graban en el vidrio.El resultado final es una zona oscurecida y una trama de puntos que embellece y protege de los rayos solares el poliuterano que fija la luna en la carrocería.
· Vidrio con control solar ajustable:
Es un vidrio laminado que pierde transparencia conforme se le aplica corriente eléctrica. Esto permite adaptar la intensidad de luz y de calor procedente del sol que pasa a través del vidrio.
· Vidrio atérmico o anticalor:
Absorbe parte de la energía solar que recibe. Esto se consigue incorporando entre las láminas de vidrio una lámina fina de PVB con metales como plata, plomo, óxido metálico, etc. Esta lámina es la que refleja la radiación infrarroja procedente del sol, responsable del calentamiento del inferior del vehículo.
Con este tipo de vidrio se consigue regular parte de la temperatura del inferior del vehículo.
· Vidrio térmico:
Consiste en un vidrio calefactable que elimina el hielo, el vaho y escarcha de la luna, generalmente de la trasera.
Este vidrio dispone de un hilo conductor de la corriente eléctrica que al calentarse logra la función de desempañamiento o deshielo. El hilo recibe corriente eléctrica desde el sistema eléctrico del vehículo por medio de un interruptor. El vidrio térmico puede presentar el hilo conductor como:
Circuito térmico impreso
El circuito térmico impreso se emplea en lunas de vidrio templado. En este caso, el hilo se adhiere a la parte inferior de la luna formando un circuito.
Circuito con tecnología microhílo
Se emplea en lunas de vidrio laminado. El microhilo transparente se fija a la lámina de polivinilo butiral entre los dos vidrios que conforman la luna.
Los espejos retrovisores también pueden disponer de vidrios térmicos con el fin de poder realizar su desempañamiento y facilitar la visión.
· Vidrio hidrófobo:
Dispone de un tratamiento superficial que favorece la evacuación del agua del parabrisas. Este tratamiento consiste en un recubrimiento en la superficie del cristal con un polímetro especial que forma una barrera durable entre el agua y el parabrisas.
El tratamiento evita la extensión de las gotas de agua sobre la superficie de la luna. Las gotas mantienen una forma esférica y se evacuan gracias a la corriente de aire generada por el movimiento del vehículo.
· Vidrio acústico:
Está formado por dos láminas de vidrio que aseguran las propiedades mecánicas y una capa intermedia que sirve como núcleo y que está fabricada con PVB y material amortiguador capaz de absorber las vibraciones del ruido.
Este vidrio reduce la transmisión del ruido hasta en diez decibelios y puede aplicarse a todas las lunas del vehículo.
· Vidrio con antena integrada:
Este vidrio tiene serigrafiado por la superficie un hilo metálico que forma una antena para AM/FM, GSM, GPS, TV, etc. De esta manera, se evita tener que montar una antena de varilla para este fin.
· Vidrio con sistema display o pantalla de visualización frontal:
Consiste en una pantalla virtual que se refleja en el vidrio del parabrisas para ofrecer al conductor una determinada información. Para ello, el vidrio incorporar una capa transparente de reflexión que actúa como pantalla.
· Vidrio para lunas blindadas:
Se montan en vehículos que necesitan un alto nivel de seguridad: vehículos militares, vehículos blindados, etc. El vidrio aumenta su dureza y resistencia a base de aumentar el espesor de las lunas, de entre 15 y 66 mm, y el número (tres, cuatro, cinco, etc.). Las lunas de vidrio blindadas también pueden incluir láminas de material plástico como poliuterano y policarbonato.
· Herramientas y útiles de corte:
Empleados para el corte del adhesivo que fija las lunas son las siguientes:
· Alambre o cuerda de piano:
Es un método muy sencillo y eficaz. El adhesivo se corta por la presión del alambre sobre el cordón. El conjunto está compuesto por un alambre acerado de pequeño diámetros y dos mangos: uno para fijar el alambre y otro para poder tirar de este y cortar el poliuterano.
El corte de poliuterano con alambre o cuerda de piano se realiza entre dos operarios. El proceso se inicia perforando el cordón de poliuterano con la abuja punzonadora, cual permite pasar por su interior el alambre de corte.
En función del diseño de la carrocería y del espacio disponible, se pueden invertir los tiros fijando el alambre en el exterior y tirando y cortando desde dentro del vehículo.
· Cuchilla manual:
Dispone de un mango que sirve para tirar de esta y realizar el desplazamiento por el borde de la luna para cortar el adhesivo.
El corte se realiza generalmente desde el exterior de la carrocería mediante el esfuerzo del propio operario. En zonas recta es muy sencilla la operación de corte, pero, en zonas curvas, pueden aparecer complicaciones y se puede correr el riesgo de romper la luna.
· Máquinas de cuchillas oscilantes:
Dispone de diferentes cuchillas para realizar la operación de corte. Su accionamiento puede ser neumático o eléctrico.
La principal ventaja de este tipo de máquinas es la posibilidad de seleccionar entre diferentes cuchillas con objetos de realizar cortes en distintas posiciones y profundidades del cordón de poliuterano.
· Máquinas de cuchilla de vaivén:
Dispone de un motor eléctrico que genera el movimiento de vaivén en las cuchillas a unas 3.000 r.p.m.
Durante el corte, la cuchilla se desplaza paralelamente al borde de la carrocería. La cuchilla es flexible y se encuentra protegida por una funda metálica que protege la luna y el cerco de los movimientos de vaivén.
· Máquina termocortadora:
Realiza el corte del cordón adhesivo mediante calor.
Esta máquina dispone de unas cuchillas que se calientan eléctricamente ala temperatura de fusión de poliuterano 150 ºC.
La máquina dispone de un dispositivo de enfriamiento del corte con aire para evitar que el poliuterano caliente y se vuelva a pegar nuevamente después de cortarlo con la cuchilla.
· Kit de pegado:
Está formado por el adhesivo de poliuterano y otros componentes capaces de mejorar las condiciones de adhesión, como limpiadores, imprimaciones y activadores.
· Adhesivos de pegado de lunas:
Se emplean para el pegado de lunas a la carrocería son polímeros de poliuterano que presentan las siguientes características y propiedades:
- Unen elásticamente materiales de distintas naturaleza: en este caso, el vidrio de la luna con el cerco metálico de la carrocería.
- Absorben las deformaciones que se puedan producir en las torsiones de la carrocerías.
- Amortiguan las vibraciones y absorben los ruidos.
- Consiguen uniones totalmente estancas y evitan las entradas de aire y agua.
- Presentan buena resistencia a los productos químicos.
- No resisten la radiación ultravioleta del sol.
Los adhesivos de poliuterano empleados en el pegado de lunas pueden ser de dos tipos: poliuteranos monocompentes y poliuteranos bicomponente.
El poliuterano monocomponente realiza su curado al aire por la absorción de la humedad del ambiente. Una vez seco el adhesivo, se forma una junta elástica. Dentro de los adhesivos de políuretano monocomponente podemos diferenciar los siguientes tipos:
- Poliuterano de secado normal: este adhesivo realiza su secado a temperatura ambiente en unas 3 o 4 h.
- Poliuterano de secado rápido: este tipo de adhesivo, por su composición, permite acelerar los tiempos de curado del cordón de poliuterano.
- Poliuterano precalentados: son adhesivos cuyo curado necesita una temperatura de aproximadamente 60 ºC antes de su aplicación.
- Poliuterano de baja conductividad térmica: este adhesivo presenta gran protección contra la corrosión y baja conductividad eléctrica.
- Poliuterano de alto módulo: son poliuteranos con gran elasticidad que ofrecen buena rigidez y consistencia a la carrocería.
El poliuterano bicomponente necesita para su curado la reacción de un producto químico denominado activador o catalizador.
· Activador:
Es un compuesto químico empleado para mejorar la adherencia en el cordón de poliuterano antiguo. El tiempo de secado del activador es de cinco minutos aproximadamente.
· Imprimación adherente:
La imprimación adherente empleada en el pegado de lunas cumple dos funciones:
1. Mejora y potencia la adherencia entre el poliuterano y el vidrio y entre el poliuterano y la pintura del marco de la carrocería.
2. Protege el cordón de poliuterano de las radiaciones ultravioletas del sol.
· Protector de metal:
Durante el cordón de poliuterano, la chapa puede perder la chapa de pintura y de productos anticorrosivos.
El tiempo de secado del producto es de aproximadamente 30 min.
El protector de metal también se aplica en la reparaciones para sanear zonas con óxidos o herrumbre.
· Pistola de aplicación de poliuretano:
Se realiza con una pistola neumática o eléctrica que permite regular la velocidad de salida del producto. Estas pistolas permiten la inserción del producto en cartucho o en bolsa por medio de adaptadores.
La preparación del producto que va en el cartucho de la pistola se realiza de la siguiente manera:
- En primer lugar; debemos cortar la boquilla de aplicación efectuando dos cortes, uno en bisel y otro triangular, para definir la forma del cordón de poliuterano.
- Posteriormente, se elimina la tapa inferior del cartucho para permitir el empuje del émbolo de la pistola.
- Después, hay que perforar la boca del cartucho para que pueda salir el producto y colocar la boquilla.
- Finalmente, debe montarse el cartucho en la pistola y ajustar la velocidad de salida del poliuterano por medio de los dispositivos reguladores.
Si en lugar de utilizar un cartucho se utiliza una bolsa de producto, el procedimiento es similar, salvo que se deben montar los adaptadores necesarios para permitir la aplicación del producto.
Independientemente del tipo de envase de poliuterano utilizado, se ha de efectuar, antes de la aplicación sobre la luna, una prueba para observar si el cordón formado es el deseado.
· Procesos de pegado de lunas:
En el montaje de lunas se pueden presentar los siguientes casos:
- Pegado de una luna que previamente se ha desmontado.
- Pegado de una luna nueva en un marco con poliuretano.
- Pegado de una luna nueva en un marco nuevo y pintado.
El proceso siguiente:
Preparación de las superficies
Antes de aplicar el adhesivo, se deben preparar las superficies de unión: marco de la carrocería y contorno de luna.
Preparación del marco
Si el marco dispone de un cordón viejo, este se debe contar con un cúter o cuchilla hasta que la base quede con un espesor de 1 a 2 mm. Esta base servirá como soporte del poliuterano nuevo.
Posteriormente, se limpiará y desengrasará el cordón con el producto limpiador arrastrando el paño en una sola dirección con el fin de no depositar suciedad y se aplicará un producto activador que se dejará secar el tiempo recomendado por el fabricante.
Si el marco no dispone cordón viejo, se limpiará y desengrasará la zona y luego se aplicará imprimación para aumentar su adherencia.. Si el marco tuviera alguna zona de chapa al descubierto, se aplicaría protector de metal anticorrosivo.
Preparación de la luna
En la luna nueva se realizará, igual que se hizo en el marco, la limpieza del contorno sobre el cual se depositará posteriormente el adhesivo nuevo de poliuterano. Tras la limpieza, se aplicará imprimación al controno de la luna, que coincidirá con el área donde se va a aplicar el adhesivo, y se dejará secar el tiempo recomendado por el fabricante.
En el caso del montaje de una luna ya utilizada, se eliminarán los restos de poliuterano de la luna dejando una base de 1 o 2 mm para la adhesión del nuevo poliuretano.
Si la luna nueva es premontada, se deberá aplicar un activador sobre la goma de contorno premontada para plásticos con objeto de aumentar la adherencia.
· Aplicación de adhesivo:
El adhesivo que se utiliza es poliuterano monocomponente o bicomponente.
Para su aplicación se preparará, en primer lugar, la boquilla en forma de bisel realizando un corte triangular con la forma del cordón deseada.
El cordón se puede aplicar en el marco de la carrocería o en la luna. La altura del cordón debe ser mayor, en 2 o 3 mm, que el espesor que debe tener el cordón final una vez colocada la luna. Para calcular la altura del cordón, se coloca la luna y se mide la distancia que falta. El cordón se aplicará uniformemente por todo el contorno. Para ello, se regulará la velocidad de salida del producto y se desplazará la pistola de forma constante por toda la superficie.
Se debe prestar especial atención al realizar giros con el adhesivo para evitar que se concentre excesivo producto sobre la superficie.
· Montaje de la luna:
Con el cordón ya aplicado, uno o dos operarios posicionarán la luna frente al marco con ayuda de las ventosas. Antes de situar la luna definitivamente, se debe comprobar la posición, la separación con la carrocería y la altura de la luna.
Posteriormente, debe presionarse la luna suave y uniformemente, desde el exterior y por toda su periferia, hasta que esta se encuentre perfectamente fijada y exista un contacto total entre la luna, el adhesivo y la carrocería.
Un vez posicionada correctamente la luna, debe fijarse con ayuda de cinta adhesiva para que no se desplace de su posición hasta que el adhesivo realice su curado.
Finalmente tienen que montarse las molduras y las gomas de contorno y dejar curar el adhesivo el tiempo recomendado por el fabricante.
Es aconsejable dejar al menos una ventana abierta del vehículo para evitar las posibles sobrepresiones del interior del habitáculo al cerrar una puerta.
· Lunas abatibles:
Se montan mediante bisagras y tornillos. Se utilizan generalmente como ventanas trasera en automóviles de dos puertas, en vehículos monovolumen y en vehículos todoterreno. También se utiliza este tipo de luna para el montaje de algunos techos solares.
Generalmente, la ventana dispone de dos bisagras que sujetan la luna y sirven de punto de articulación. Además, la luna dispone de un dispositivo de apertura y cierre que permite mantener la ventana en una o varias posiciones.
El marco de la carrocería dispone de un cerco de goma, similar al montado en las puertas, que hace estanca la ventana.
Los vidrios empleados en las lunas abatibles suelen ser generalmente de vidrio templado, aunque en vehículos modernos se están estandarizados lunas de vidrio laminado.
Para el correcto desmontaje y montaje de las lunas abatibles, simplemente se deberán extraer o reponer los tornillos de sujeción de las bisagras con la herramienta adecuada.
INVENTARIO
JUEGOS DE
LLAVES ALLEN (2 – 2.5 – 3 – 4 – 5 – 6 – 7 – 8 – 9 – 10 – 12).
JUEGOS DE
LLAVES TORX (T-10; T-15; T-20; T-25; T-27; T-30; T-40).
JUEGOS DE
LLAVES DE ESTRELLAS (DESDE LA 6 HASTA LA 22).
JUEGOS DE
LLAVES PLANAS (DESDE LA 6 HASTA LA 22).
JUEGOS DE
LLAVES DE TUBOS (DESDE LA 6 HASTA LA 22).
CUCHILLO
(CÚTER).
MARTILLO DE
TEFLÓN.
DESTORNILLADOR
PLANO Y DE ESTRELLA.
ALICATE
UNIVERSAL.
ALICATE DE
PUNTA REDONDA.
ALICATE DE
PUNTA PLANA.
TIJERA.
BROCA (DEL
18 Y 21).
· Tipos de imprimaciones
· Imprimaciones vinílicas o fosfatantes:
Presentan una base ácida o fosfatante formulada con resinas de polivinil butiral y ácido fosfórico como activador en cantidades de 1:1. Debido a su baja cantidad de cargas, el espesor de la capa es pequeño, en torno a 10 o 25 pm. Se aplican en una o dos manos dejando un tiempo de evaporación de los disolventes.
La ventaja de estas imprimaciones es que limpian la superficie de posibles contaminantes y promueven la adhesión sobre sustratos como chapas de acero, acero cincado, aluminio, acero inoxidable e incluso piezas nuevas con cataforesis.
Como desventajas, estas imprimaciones presentan incompatibilidad con la masilla de poliéster si esta aplica encima de la imprimación. La composición de la masilla y el calor pueden hacer que incluso se elimine la imprimación.
· Imprimación epoxi:
Presentan en su composición ligantes de resinas epoxi. Para su curado necesitan la adición de un catalizador en la proporción adecuada; por tanto, la imprimación consta de la base del producto más el catalizador o endurecedor.
Dependiendo del uso al que esté destinado este tipo de imprimación, su formulación contendrá más o menos partículas anticorrosivas para proteger el sustrato de la oxidación.
La aplicación de la imprimación se realiza generalmente con pistola aerográfica, en una o dos capas, y se deja un tiempo de evaporación de los disolventes de unos 10 min entre capas.
· Imprimación para plásticos:
Empleadas en las reparaciones de plásticos cumplen la misión de servir de soporte adherente al aparejo, ya que la función anticorrosiva no es necesaria en los plásticos.
La aplicación del producto se realiza en una o dos manos, lo suficiente para conseguir una película de 4 o 5 pm sobre el sustrato deseado.
La imprimación para plásticos en aerosol P572-2000 es rápida y translúcida y contiene un bajo nivel de pigmento que actúa como guía en el pintado.
· Imprimación de base acuosa:
La base de esta imprimación es acuosa y se comercializa como imprimación anticorrosiva para metales y como promotor de adherencia para plásticos como, por ejemplo, el poliestireno.
Presenta bajo contenido orgánico volátil, su secado es rápido y su olor es casi imperceptible. Esta imprimación es adecuada para la utilización sobre superficies sensibles a los disolventes.
Las recomendaciones en materia de seguridad medioambiental para las imprimaciones con base acuosa consiste en:
- Recoger la pintura sobrante y las aguas residuales, tratarlas con polvo coagulante y eliminarlas conforme a las especificaciones técnicas correspondientes.
- No secar con infrarrojos cuando se aplique imprimación.
· Protección de los cuerpos huecos:
Los espacios internos de la carrocería que no se pueden pintar debido a su difícil acceso se denominan cuerpos huecos.
Se consideran cuerpos huecos los interiores de puertas, portones y capós, las zonas internas de la punta del chasis, de los largueros, los estribos, los pilares y los travesaños del piso, los interiores de aletas delanteras y costados traseros, los huecos del maletero y del alojamiento de la rueda de repuesto, etc.
En reparación, con el fin de garantizar una buena protección de la carrocería frente a la corrosión, también se deben restituir los procesos utilizados en fabricación.
Para ello, tras la pintura de acabado, en caso de que se pueda aplicar, se aplica sobre los cuerpos huecos un revestimiento protector denominado cera de cavidades. Este es un producto muy viscoso que se compone de ceras resinosas, aditivos anticorrosivos, agentes de adherencia y disolventes.
La cera de cavidades actúa por capilaridad cubriendo las superficies y repeliendo el agua y la humedad.
La aplicación de ceras de cavidades se realiza mediante la pulverización con aerosol o mediante una pistola de alta presión de 10 kg/cm, dotada de una sonda rígida o flexible.
La boquilla de la sonda está dotada en su extremo de pequeños orificios, dispuestos radialmente a 360 º, que atomizan el producto en todas las direcciones dentro de los cuerpos huecos.
Es conveniente, a la hora de efectuar la aplicación, mantener la carrocería a temperatura ambiente y, si fuese preciso, atemperar las piezas frías.
Al finalizar la aplicación de la cera de cavidades, se debe limpiar la sonda para evitar la solidificación y la obstrucción del producto.
· Estanqueidad y sellado:
La carrocería está formada por la unión de numerosas piezas entre sí.
La estanqueidad de las uniones de la carrocería se consigue gracias a los selladores, también denominados masillas de sellado o másticos, aplicados tanto en la fabricación del vehículo como en su reparación.
Los selladores de la carrocería son productos adhesivos y pastosos con alto contenido en sólidos que, tras su curado, sellan la unión de las piezas, evitan las filtraciones de humedad y disminuyen los ruidos y las vibraciones.
Según su naturaleza, los principales selladores utilizados en carrocería pueden ser de base al disolvente, de base al agua o reactivos.
- Los selladores de base al disolvente o de base al agua son productos monocomponentes que constan principalmente de elastómeros como el caucho sintético o el neopreno y cuyo curado se realiza al aire tras la evaporación de sus disolventes.
- Los selladores reactivos son poliuretanos de uno o dos componentes cuyo curado químico tiene lugar gracias a la absorción de la humedad y de la temperatura o por la adición de un endurecedor.
Los selladores o masillas para el sellado de la carrocería deben reunir las siguientes propiedades:
- Curado rápido.
- Excelente adhesión en cualquier tipo de superficie, ya se lisa, ya sea rugosa.
- Facilidad de aplicación. Deben
- Buena flexibilidad y elasticidad.
- Gran durabilidad y resistencia a la temperatura, a los productos químicos, etc.
- No se deben contraer ni agrietar.
- Deben poder pintarse.
Las zonas más comunes para aplicar selladores son las uniones o juntas del vano del motor y de las torretas de suspensión, el frente de la carrocería, los huecos de faros y pilotos, los refuerzos de capós y portones, los interiores de puertas, las uniones del suelo y del techo, el interior del maletero, el vierteaguas, etc.
También existen selladores en forma de cordón preformado a base de caucho y cargas inorgánicas.
Otro tipo de sellador, llamado comúnmente masillas americana, es un producto de relleno con excelente adherencia que se comercializa en forma de cordón y cuya principal característica es que se aplica con los dedos y se moldea sobre las uniones hasta conseguir la forma deseada.
· Protección frente a los ruidos:
Producidas en los vehículos se mitiga adhiriendo o aplicando en determinadas partes de la carrocería materiales de amortiguación acústica.
Estos materiales, en función de su naturaleza y de su aplicación, se pueden clasificar en:
Espuma de poliuretano
Se aplica generalmente mediante pulverización. Una vez seco, el producto se transforma en un magnífico material de amortiguación acústica que, además, actúa como eficaz retardador de llamas.
Láminas insonorizantes antivibración
Están compuestas por fibras textiles, algodón o espuma. Estas láminas evitan la creación de vibraciones en las chapas de gran superficie, como son el piso, los paneles de las puertas o la tapa del maletero.
Láminas adhesivas compuestas por betún o plásticos aislante
Estas láminas son de fácil aplicación y se pueden pintar. Se fijan a la chapas de la carrocería, como, por ejemplo, a las chapas del vano del motor, del piso del maletero, de los interiores de puertas y capó, etc.
Amortiguantes
Taponan los cuerpos huecos o cavidades para impedir que circule el aire por el interior. Estos materiales están compuestos por dos láminas de poliamida unidas a una lámina de plástico termoexpandible que se espande cuando se le aplica calor.
Taller:
Ayer día 11 de mayo de 2015 fuimos al taller, mi compañero es Yusef Ali, el profesor nos puso a desmontar un capó y los focos delantero de un polo classic:
Tuvimos que desmontarle el capó y los focos delantero si romper nada dejarlo tal y como estaba, y después de desmontarlo, también lo montemos con todo sus tornillos y tuercas y sin romper nada.
Fotos en el taller:
· Tipos de imprimaciones
· Imprimaciones vinílicas o fosfatantes:
Presentan una base ácida o fosfatante formulada con resinas de polivinil butiral y ácido fosfórico como activador en cantidades de 1:1. Debido a su baja cantidad de cargas, el espesor de la capa es pequeño, en torno a 10 o 25 pm. Se aplican en una o dos manos dejando un tiempo de evaporación de los disolventes.
La ventaja de estas imprimaciones es que limpian la superficie de posibles contaminantes y promueven la adhesión sobre sustratos como chapas de acero, acero cincado, aluminio, acero inoxidable e incluso piezas nuevas con cataforesis.
Como desventajas, estas imprimaciones presentan incompatibilidad con la masilla de poliéster si esta aplica encima de la imprimación. La composición de la masilla y el calor pueden hacer que incluso se elimine la imprimación.
· Imprimación epoxi:
Presentan en su composición ligantes de resinas epoxi. Para su curado necesitan la adición de un catalizador en la proporción adecuada; por tanto, la imprimación consta de la base del producto más el catalizador o endurecedor.
Dependiendo del uso al que esté destinado este tipo de imprimación, su formulación contendrá más o menos partículas anticorrosivas para proteger el sustrato de la oxidación.
La aplicación de la imprimación se realiza generalmente con pistola aerográfica, en una o dos capas, y se deja un tiempo de evaporación de los disolventes de unos 10 min entre capas.
· Imprimación para plásticos:
Empleadas en las reparaciones de plásticos cumplen la misión de servir de soporte adherente al aparejo, ya que la función anticorrosiva no es necesaria en los plásticos.
La aplicación del producto se realiza en una o dos manos, lo suficiente para conseguir una película de 4 o 5 pm sobre el sustrato deseado.
La imprimación para plásticos en aerosol P572-2000 es rápida y translúcida y contiene un bajo nivel de pigmento que actúa como guía en el pintado.
· Imprimación de base acuosa:
La base de esta imprimación es acuosa y se comercializa como imprimación anticorrosiva para metales y como promotor de adherencia para plásticos como, por ejemplo, el poliestireno.
Presenta bajo contenido orgánico volátil, su secado es rápido y su olor es casi imperceptible. Esta imprimación es adecuada para la utilización sobre superficies sensibles a los disolventes.
Las recomendaciones en materia de seguridad medioambiental para las imprimaciones con base acuosa consiste en:
- Recoger la pintura sobrante y las aguas residuales, tratarlas con polvo coagulante y eliminarlas conforme a las especificaciones técnicas correspondientes.
- No secar con infrarrojos cuando se aplique imprimación.
· Protección de los cuerpos huecos:
Los espacios internos de la carrocería que no se pueden pintar debido a su difícil acceso se denominan cuerpos huecos.
Se consideran cuerpos huecos los interiores de puertas, portones y capós, las zonas internas de la punta del chasis, de los largueros, los estribos, los pilares y los travesaños del piso, los interiores de aletas delanteras y costados traseros, los huecos del maletero y del alojamiento de la rueda de repuesto, etc.
En reparación, con el fin de garantizar una buena protección de la carrocería frente a la corrosión, también se deben restituir los procesos utilizados en fabricación.
Para ello, tras la pintura de acabado, en caso de que se pueda aplicar, se aplica sobre los cuerpos huecos un revestimiento protector denominado cera de cavidades. Este es un producto muy viscoso que se compone de ceras resinosas, aditivos anticorrosivos, agentes de adherencia y disolventes.
La cera de cavidades actúa por capilaridad cubriendo las superficies y repeliendo el agua y la humedad.
La aplicación de ceras de cavidades se realiza mediante la pulverización con aerosol o mediante una pistola de alta presión de 10 kg/cm, dotada de una sonda rígida o flexible.
La boquilla de la sonda está dotada en su extremo de pequeños orificios, dispuestos radialmente a 360 º, que atomizan el producto en todas las direcciones dentro de los cuerpos huecos.
Es conveniente, a la hora de efectuar la aplicación, mantener la carrocería a temperatura ambiente y, si fuese preciso, atemperar las piezas frías.
Al finalizar la aplicación de la cera de cavidades, se debe limpiar la sonda para evitar la solidificación y la obstrucción del producto.
· Estanqueidad y sellado:
La carrocería está formada por la unión de numerosas piezas entre sí.
La estanqueidad de las uniones de la carrocería se consigue gracias a los selladores, también denominados masillas de sellado o másticos, aplicados tanto en la fabricación del vehículo como en su reparación.
Los selladores de la carrocería son productos adhesivos y pastosos con alto contenido en sólidos que, tras su curado, sellan la unión de las piezas, evitan las filtraciones de humedad y disminuyen los ruidos y las vibraciones.
Según su naturaleza, los principales selladores utilizados en carrocería pueden ser de base al disolvente, de base al agua o reactivos.
- Los selladores de base al disolvente o de base al agua son productos monocomponentes que constan principalmente de elastómeros como el caucho sintético o el neopreno y cuyo curado se realiza al aire tras la evaporación de sus disolventes.
- Los selladores reactivos son poliuretanos de uno o dos componentes cuyo curado químico tiene lugar gracias a la absorción de la humedad y de la temperatura o por la adición de un endurecedor.
Los selladores o masillas para el sellado de la carrocería deben reunir las siguientes propiedades:
- Curado rápido.
- Excelente adhesión en cualquier tipo de superficie, ya se lisa, ya sea rugosa.
- Facilidad de aplicación. Deben
- Buena flexibilidad y elasticidad.
- Gran durabilidad y resistencia a la temperatura, a los productos químicos, etc.
- No se deben contraer ni agrietar.
- Deben poder pintarse.
Las zonas más comunes para aplicar selladores son las uniones o juntas del vano del motor y de las torretas de suspensión, el frente de la carrocería, los huecos de faros y pilotos, los refuerzos de capós y portones, los interiores de puertas, las uniones del suelo y del techo, el interior del maletero, el vierteaguas, etc.
También existen selladores en forma de cordón preformado a base de caucho y cargas inorgánicas.
Otro tipo de sellador, llamado comúnmente masillas americana, es un producto de relleno con excelente adherencia que se comercializa en forma de cordón y cuya principal característica es que se aplica con los dedos y se moldea sobre las uniones hasta conseguir la forma deseada.
· Protección frente a los ruidos:
Producidas en los vehículos se mitiga adhiriendo o aplicando en determinadas partes de la carrocería materiales de amortiguación acústica.
Estos materiales, en función de su naturaleza y de su aplicación, se pueden clasificar en:
Espuma de poliuretano
Se aplica generalmente mediante pulverización. Una vez seco, el producto se transforma en un magnífico material de amortiguación acústica que, además, actúa como eficaz retardador de llamas.
Láminas insonorizantes antivibración
Están compuestas por fibras textiles, algodón o espuma. Estas láminas evitan la creación de vibraciones en las chapas de gran superficie, como son el piso, los paneles de las puertas o la tapa del maletero.
Láminas adhesivas compuestas por betún o plásticos aislante
Estas láminas son de fácil aplicación y se pueden pintar. Se fijan a la chapas de la carrocería, como, por ejemplo, a las chapas del vano del motor, del piso del maletero, de los interiores de puertas y capó, etc.
Amortiguantes
Taponan los cuerpos huecos o cavidades para impedir que circule el aire por el interior. Estos materiales están compuestos por dos láminas de poliamida unidas a una lámina de plástico termoexpandible que se espande cuando se le aplica calor.
Taller:
Ayer día 11 de mayo de 2015 fuimos al taller, mi compañero es Yusef Ali, el profesor nos puso a desmontar un capó y los focos delantero de un polo classic:
Tuvimos que desmontarle el capó y los focos delantero si romper nada dejarlo tal y como estaba, y después de desmontarlo, también lo montemos con todo sus tornillos y tuercas y sin romper nada.
Fotos en el taller:
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